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杭州市人民政府办公厅关于印发杭州市测绘管理办法(试行)的通知

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杭州市人民政府办公厅关于印发杭州市测绘管理办法(试行)的通知

浙江省杭州市人民政府


杭州市人民政府办公厅关于印发杭州市测绘管理办法(试行)的通知

杭政办〔2009〕17号


各区、县(市)人民政府,市政府各部门、各直属单位:

《杭州市测绘管理办法(试行)》已经市政府同意,现印发给你们,请认真贯彻执行。




二○○九年十二月二十九日

杭州市测绘管理办法(试行)

  为加强对测绘工作的统一监督管理,促进我市测绘事业发展,根据《中华人民共和国测绘法》、《浙江省测绘管理条例》等法律、法规的规定,结合本市实际,特制定本办法。
  一、在本市行政区域内从事测绘工作及其相关活动,以及使用本市辖区内测绘成果资料的单位与个人,应当遵守本办法。
  二、市规划局是市测绘行政主管部门,负责本市测绘工作的统一监督管理。
  各区、县(市)建设局或规划局是本级测绘行政主管部门,负责本行政区域内测绘工作的统一监督管理。
  市和各区、县(市)有关部门应当按照职责分工,负责与本部门有关的测绘工作。
  三、市和各区、县(市)测绘行政主管部门依法履行下列职责:
  (一)宣传、贯彻执行测绘法律、法规,依法查处测绘违法行为;
  (二)管理并监督执行测绘基准、标准;
  (三)管理和组织实施基础测绘工作;
  (四)管理和维护地理信息系统和地理空间信息公共服务平台,管理和组织全市各部门有关地理空间信息的协调、整合、发布和数据交换等工作;
  (五)组织管理地籍测绘,监督管理行政区域界线测绘、房产测绘及其他测绘;
  (六)监督管理测绘单位的测绘资质;
  (七)管理地图编制、地图审核及地图产品;
  (八)管理和监督测绘市场、地理信息市场、地图市场,以及测绘项目招投标活动;
  (九)管理测绘成果,并向社会提供基础测绘成果和测绘公共服务;
  (十)管理和维护测量标志;
  (十一)法律、法规和本级政府规定的其他职责。
  四、测绘管理应当坚持统筹规划、协调发展,保障安全、高效利用,科技推动、服务为本,完善体制、强化监管的原则。
  五、市和各区、县(市)测绘行政主管部门可结合本地实际,依法建立与国家坐标系统相联系的地方独立坐标系统,杭州市行政区域平面坐标系统采用杭州坐标系,高程基准采用国家规定的标准。
  从事城市基础测绘、地籍测绘、房产测绘、工程测量以及地理信息系统建设等测绘活动均须采用统一的地方坐标系统,并执行国家、省和本市的测绘技术规范及标准。
  市测绘行政主管部门应当根据测绘事业发展的需要,会同有关部门及时制订新的测绘技术规范和标准。
  六、测绘行政主管部门应当加强对测绘行业新标准、新技术的推广和应用,组织测绘技术培训,鼓励测绘科学的研究、创新和进步,扶持从事地理信息产业企业的发展。
  七、基础测绘是公益性事业,应当坚持统筹规划、保障安全、定期更新、保障需求、促进应用的原则。
  八、市和各区、县(市)测绘行政主管部门负责组织实施本行政区域内下列基础测绘项目:
  (一)建立和维护城市地理空间框架基准,包括平面控制网、高程控制网、空间定位网、似大地水准面模型和数字高程模型;
  (二)测制和更新全市1∶500、1∶1000、1∶2000、1:5000城市基本比例尺地图、影像图及其数字化产品;
  (三)建立城市三维模型,包括地形模型、建筑模型、交通设施模型、管线模型及其他模型;
  (四)组织基础航空摄影和卫星遥感影像数据定购,以获取基础地理信息遥感资料;
  (五)建立、维护和更新基础地理信息系统和地理空间信息公共服务平台系统,整合和更新地理空间信息资源;
  (六)普查、整测城市地下管线,建立、维护和更新城市地下管线信息系统;
  (七)建设和维护测量标志、GPS连续运行参考站等基础测绘设施;
  (八)编制本行政区域基本地图和地图集(册);
  (九)组织实施市和区、县(市)政府确立的其他测绘项目。
  九、市和各区、县(市)测绘行政主管部门应当会同同级发展和改革主管部门,根据上级政府基础测绘规划及本级行政区域经济社会发展实际,编制本级基础测绘规划,报本级政府批准后组织实施,并报上级测绘主管部门备案。
  十、各级政府应当将基础测绘工作纳入本级国民经济和社会发展年度计划,所需经费列入财政预算。市和各区、县(市)发展和改革主管部门应当会同同级测绘行政主管部门根据本行政区域基础测绘规划和当年经济社会发展实际,编制基础测绘年度计划,并分别报上一级主管部门备案。
  市和各区、县(市)财政主管部门根据基础测绘年度计划安排的项目和国家规定的测绘成本定额,核拨基础测绘经费。
  十一、市和各区、县(市)发展和改革主管部门应当会同同级测绘行政主管部门对基础测绘规划和年度计划的执行情况进行监督检查。
  十二、市和各区、县(市)测绘行政主管部门应当会同同级国土资源和房产主管部门编制本行政区域地籍和房产测绘规划,并与基础测绘规划相衔接。
  十三、按照1:2000或1:5000城市基本比例尺绘制市和各区、县(市)行政区域地形图,地形图更新周期一般为3至5年;按照1:500或1:1000城市基本比例尺绘制城市、村镇规划区地形图,地形图更新周期一般为2年。地形图应当根据经济建设和社会发展需要及时更新。
  十四、全部或部分使用财政资金的非基础测绘项目(含工程项目中的测绘项目)或使用财政资金购置遥感影像资料,发展和改革主管部门在批准立项前应当征求同级测绘行政主管部门的意见;财政部门在审核涉及未经立项批准测绘项目的预算支出时,应当征求同级测绘行政主管部门的意见。测绘行政主管部门应当自收到征求意见材料之日起10日内予以反馈。
  对测绘行政主管部门提出存在重复测绘问题的测绘项目,发展和改革主管部门经审查确认后不得批准立项,财政部门不得批准预算支出。
  十五、城市道路、桥梁、河道、隧道和地下管线等建设工程竣工后,建设单位应当在90日内委托开展竣工测量(地下管线工程应当在覆土前进行测绘),并将竣工测量成果提交测绘行政主管部门备案。
  十六、各级政府应当加强基础地理信息系统建设,以适应经济建设和社会发展对基础地理信息的需求。
  市和各区、县(市)测绘行政主管部门应当建立本级基础地理信息系统及地理信息数据公共服务平台,促进基础地理信息资源共享。
  十七、建立地理信息系统或者建立使用基础地理信息数据的专业信息系统,应当采用符合国家标准的基础地理信息数据。
  十八、政府部门和单位建立以地理空间数据为基础的管理信息系统,应当符合下列规定:
  (一)采用本办法规定的测绘基准和测绘系统;
  (二)采用杭州市基础地理信息数据标准;
  (三)涉密测绘成果的存储和应用应当符合相关保密法律法规的规定。
  十九、市和各区、县(市)测绘行政主管部门负责建立全市地理空间信息公共服务平台,整合与地理空间位置有关的信息资源,为政府部门的电子政务地理信息平台和企事业单位地理信息电子地图数据库的应用提供服务。地理空间数据使用部门应当将本部门获取的地理空间相关专业数据及时提供给测绘行政主管部门,以便及时更新现有地理空间数据。
  二十、在本市从事测绘活动的单位应当依法取得相应等级的测绘资质证书,并按照测绘资质证书规定的业务范围和作业限额从事测绘活动。
  二十一、规划测绘单位申请乙、丙、丁级测绘资质,由杭州市测绘行政主管部门负责受理,并提出初审意见,报省测绘管理部门审批。测绘资质审批的具体条件、程序和期限按照国家有关规定执行。
  二十二、测绘单位不得伪造、涂改、转借、转让和出租本单位的测绘资质证书,不得为其他测绘单位的测绘项目成果代盖印章。测绘单位不得接受挂靠。测绘人员不得以个人名义从事测绘活动。
  二十三、非杭州市本地测绘单位在本市行政区域内长期从事城乡规划用地定线勘测和竣工测量,从事土地勘界、征地和土地复核验收测量,以及从事房产测绘业务的,应当设立具有独立法人资格的分支机构,并依法取得测绘资质证书。
  非区、县(市)所辖区域的测绘单位在该行政区域内长期从事城乡规划用地定线和竣工测量,从事土地勘界、征地和土地复核验收测量,以及从事房产测绘业务的,可以设立非独立法人的分支机构,具体按照省有关规定执行。
  二十四、测绘行政主管部门应当对依法取得测绘资质证书的单位实施测绘资质监督检查,按规定进行年度注册与日常检查,如实记录持证单位遵守法律法规的情况和处理结果。
  测绘单位应当配合测绘行政主管部门依法实施监督检查,如实提供与测绘资质监督检查有关的情况和材料,以及与测绘业务活动有关的财务报表、账册、原始凭证及相关财务资料。
  二十五、测绘及相关专业技术人员只能受聘于一个测绘单位从事测绘业务,测绘单位必须依法与其签订聘用合同。
  从事测绘活动的技术人员应当具备相应的执业资格条件;从事测绘活动的技术工人应当按照国家有关规定接受岗位培训,并依法取得相应的职业资格证书。
  二十六、测绘项目单位应当将测绘项目委托给具有相应测绘资质等级的单位实施。测绘项目单位和测绘单位应当签订测绘合同,并使用国家或省规定的测绘合同文本。
  二十七、测绘项目依法应当实行招投标的,按照有关招投标的法律、法规及相关规定执行。
  测绘项目依法应当实行政府采购的,按照有关政府采购的法律、法规及相关规定执行。
  涉及国家安全和秘密的测绘项目,按照国家和省相关规定执行。
  二十八、下列测绘项目在委托测绘前,测绘项目单位应当组织有关专业部门及专业技术人员进行技术方案评审:
  (一)覆盖县级以上城市规划区或行政区域的大地测量;
  (二)以测绘或资源调查为目的的航空摄影;
  (三)市和各区、县(市)级基础地理信息系统建设;
  (四)市和各区、县(市)级地图集编制;
  (五)测绘合同金额在100万元以上的测绘项目。
  二十九、市测绘行政主管部门负责市重点工程测绘项目、市本级及跨区、县(市)测绘项目的备案。区、县(市)测绘行政主管部门负责本行政区域内测绘项目的备案。
  测绘单位在实施测绘项目前,应当报市或区、县(市)测绘行政主管部门备案,并附下列材料:
  (一)测绘项目备案表;
  (二)加盖本单位印章的测绘资质副本复印件;
  (三)测绘项目合同;
  (四)项目技术设计;
  (五)作业人员名册。
  根据测绘单位测绘工作实际情况,经当地测绘行政主管部门同意,测绘单位日常承接的小型项目,可以按月将测绘项目清单报测绘行政主管部门备案。
  三十、测绘单位应当在测绘资质证书规定的业务范围和作业限额内承接测绘业务。经发包单位同意,可以将测绘项目非主体、非关键性工程分包给其他单位,但分包量不得超过总工程量的25%。接受分包的单位应当具备相应的测绘资质,并不得再次分包。
  三十一、市和各区、县(市)测绘行政主管部门应当加强测绘行业信用建设,建立测绘单位信用档案,及时向社会公布本行政区域内承揽测绘项目单位的资质、业绩、测绘成果质量以及违反测绘法律、法规等情况。
  三十二、各级政府应当加强对编制、印刷、出版、展示、登载地图及地图产品生产、销售活动的管理,保证地图质量,维护国家主权、安全和利益。
  各级政府应当加强对国家版图意识的宣传教育,增强公民的国家版图意识。
  三十三、市和各区、县(市)测绘行政主管部门负责本行政区域内地图产品、地图产品生产和地图市场的统一监督管理。
  三十四、地图编制单位应当取得相应的测绘资质,编制地图须符合国家和省有关地图公开内容的表示规定。
  编制单位应当利用最新的地图资料作为编制基础,正确反映地图要素的地理位置、形态、名称及相互关系。
  三十五、公开出版、展示、登载本行政区域地图,编制单位或展示单位应当在地图印刷、展示或者登载前,将地图样图送当地测绘行政主管部门初审,测绘行政主管部门出具初审意见后,报省测绘管理部门审批。
  三十六、经营地图广告业务的单位,应当依法取得地图业务经营资格,并在地图广告业务经营许可的范围和期限内  从事地图广告业务活动。
  行政区划地图和非公开出版的地图不得发布广告,公开出版的交通、旅游、城区等专题地图,其广告所占的版面不得超过整个版面的十分之一。
  在地图上标注机关、企事业单位(公司)、社会组织等名称和符号不得收取费用。
  三十七、经审批批准的地图,在发行、出版、展示或登载前,送审单位应当将地图样图(数据)一式两份送市或区、县(市)测绘行政主管部门备案。
  三十八、本市行政区域内测绘项目的出资人或者承担测绘项目的单位,应当在测绘成果检验合格后60日内,依法向市或区、县(市)测绘行政主管部门无偿汇交测绘成果目录或副本;属于政府投资的测绘成果应当汇交测绘成果目录和副本。
  区、县(市)级测绘行政主管部门应当按照有关规定每年定期向市测绘行政主管部门汇交上一年度测绘成果目录或副本。
  市测绘行政主管部门应当定期编制全市测绘成果目录,并向社会公布。
  三十九、基础测绘成果实行使用许可制度。申请使用市和区、县(市)基础测绘成果的,应当符合下列条件:
  (一)有明确、合法的使用目的;
  (二)申请的基础测绘成果范围、种类、精度与使用目的相一致;
  (三)符合国家保密法律、法规及政策的规定。
  申请人应持下列材料向市或区、县(市)测绘行政主管部门提出申请:
  (一)使用有密级基础测绘成果申请表;
 (二)单位介绍信(函)或个人身份证件;
  (三)使用基础测绘成果合法用途的相关证明材料。
  市或区、县(市)测绘行政主管部门应当自受理申请之日起7日内作出审批决定。申请使用小范围或未涉密用图可按简易程序办理。
  四十、市和区、县(市)测绘行政主管部门应当建立测绘成果质量监督检查制度,定期对辖区内测绘项目进行测绘成果质量监督检查。
  测绘单位应当建立健全测绘成果质量保证体系,并对其完成的测绘成果进行检验。未经检验合格的测绘成果,不得交付使用。
  全部或者部分使用国家投资完成的测绘成果,组织实施单位应当按规定委托具有测绘质量检验资质的机构对其进行检验。未按规定委托检验或者检验不合格的测绘成果,不得提供使用。
  四十一、基础测绘成果归国家所有,并依法实行有偿使用制度,按照国家、省或市物价主管部门规定的收费标准收取成果使用费。
  四十二、基础测绘成果与国家投资完成的测绘成果用于下列范围的,应当无偿提供:
  (一)用于国家机关决策、管理和社会公益性事业;
  (二)政府及其有关部门和军队因防灾、减灾、国防建设等公共利益需要;
  (三)用于政府投资建设的城市基础设施工程及其他民生工程。
  四十三、测绘成果受法律保护。任何单位和个人未经测绘成果提供部门或者测绘成果所有权人同意,不得擅自复制、编辑、转让、转借或者以其他方式向第三方提供测绘成果。不得接受、使用来源不明、非法、未经检验或检验不合格的测绘成果。
  四十四、测绘成果管理部门应当建立健全测绘成果资料汇交接收、保管制度,落实专门人员和岗位责任制,配备必要的存放设施,确保测绘成果的完整和安全。
  四十五、测绘成果资料密级的确定、变更和解密以及涉密测绘成果的生产、处理、使用、保管、销毁等,依据国家、省有关规定执行。
  向单位、个人提供本市测绘成果涉及国家秘密的,应当经市和区、县(市)测绘行政主管部门脱密处理后,方可公开使用。
  向境外组织或个人提供本市未公开的测绘成果,按国家、省有关规定进行审批。
  使用测绘成果的单位应当建立健全测绘成果安全保密管理制度,落实保密责任人,定期进行保密安全检查,确保测绘成果保密安全。
  四十六、全市的地理信息资源应当实行共享。市和各区、县(市)测绘行政主管部门之间,测绘行政主管部门与政府其他有关部门之间要建立地理信息资源共建共享机制和交换制度。
  四十七、市测绘行政主管部门负责全市测量标志的统一管理和保护工作,并负责管理和维护市级基础控制网点测量标志。
  区、县(市)测绘行政主管部门负责管理和维护所辖区域内本级基础控制网点测量标志。
  四十八、市和各区、县(市)测绘行政主管部门应当定期对永久性测量标志进行普查和维修。永久性测量标志的普查、维修和保管经费,列入同级财政年度预算。
  四十九、测量标志的保管实行义务保管与发放津贴相结合的制度。市和各区、县(市)测绘行政主管部门应当每年定期向测量标志保管员发放津贴。
  五十、工程建设应当避开永久性测量标志;确实无法避开,需要拆迁永久性测量标志或使永久性测量标志失去使用功能的,有关单位或个人应当持下列材料向市或区、县(市)测绘行政主管部门提出申请:
  (一)测量标志拆迁申请表;
  (二)建设用地规划许可证;
  (三)已批准的规划总平面布置图;
  (四)依法应当提交的其他材料。
  市或区、县(市)测绘行政主管部门应当自受理之日起7日内作出审批决定。经批准同意并支付拆建费用后,有关单位或个人方可移动、拆除或覆盖测量标志。
  五十一、测绘行政主管部门工作人员违反本办法规定,有下列情形之一的,对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分:
  (一)在办理审核批准事项或者查处违法行为中,滥用职权、玩忽职守的;
  (二)利用职务上的便利索取、收受他人财物或者谋取其他利益的;
  (三)不依法履行监督管理职责或者监督管理不力,造成严重后果的;
  (四)其他依法应当给予行政处分的行为。
  有关测绘单位、测绘项目单位及政府有关部门有违反本办法规定行为的,对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。
  法律、法规和规章已有规定的,从其规定。


对罪刑法定司法化认识的误区

中国政法大学刑事司法学院2001研 黄燕 100088


罪刑法定,是指什么行为是犯罪和对这种行为处以何种刑罚,都必须预先由法律明文加以规定的原则。这一原则是法治在刑法领域中的体现。1810年,《法国刑法典》在其第4条中明确规定:“不论违警罪、轻罪或重罪,均不得以实施犯罪前未规定的刑罚处罚之。”从此,许多国家都相继设立了这项原则,罪刑法定原则也因此成为了近代刑法的基本原则。我国是在1997年修订刑法时将罪刑法定原则法定化的。但是,罪刑法定原则的法定化仅仅为社会法治化提供了一个前提条件,其最终的实现还必须依赖于刑事司法。我国新刑法自实施以来,有不少人对这一原则提出了质疑,质疑既来自理论界也来自实践方面,当然这其中不乏一些合理的质疑,但很多质疑却是源于对罪刑法定的误读和浅显认识。因此,要确保罪刑法定在司法中的真正贯彻,就必须解决认识上的问题。
一、对刑法的几个基本特性了解的欠缺导致了对罪刑法定的误读
普通大众包括很多司法人员对刑法本身具有的一些特性了解的欠缺的引发了实践中对罪刑法定原则的具体功能和其实施的必要性的疑问,因此,我们首先要从刑法入手,阐明刑法和罪刑法定原则的关系,才能释清这些疑问和对罪刑法定原则的不理解。
(一) 刑法的最后性
所谓刑法的最后性,就是指刑法在干涉社会生活时,在法律体系的调整动态序列上,处于其他法律调整之后,以弥补其他法律的调整不足或不能。①这种最后性是因为刑法通过宣布某种行为为犯罪,从而给予该行为以否定评价、对犯罪人予以刑罚制裁,其结果可能是剥夺罪犯的财产、剥夺或限制其自由甚至是剥夺其生命,其惩罚的严厉程度是其他法律所无法比拟的;其次,运用刑法调整,其本身成本昂贵:它断然地规定某些行为是完全禁止的,没有回旋的余地,而实际的社会活动和社会关系却是复杂多变的,而运用刑法调整一旦不正确,不但可能会损害相对人的财产权、生命权、自由权,还会防碍人们行为的积极性,从而延缓了经济的发展和社会的进步。因此在是否适用刑法时,必须考虑其他法律调整适用的可能性,只有当其他法律无法调整或虽能调整仍达不到预期目标时才不得不考虑运用刑法来干涉。还有学者主张进行刑事立法时要遵循“过滤原则” , ②即对某类社会关系是否运用刑法来调整,必须通过其他法律的筛选来确定,这时刑法的调整才是应该的、合理而且是必需的。因此,刑法的最后手段性决定了其实施应当是有节制的,而罪刑法定原则就是一种节制方法。
(二) 刑法的相对性
所谓刑法的相对性是指,刑法在惩罚犯罪、预防犯罪方面的作用本身具有程度上的局限性,以及刑法在这个方面的作用的有效发挥程度有赖于社会其他政策、制度和法律的配合。刑法对惩治罪犯、预防犯罪的作用是有限的,刑法只能适用于既成的犯罪行为,而犯罪作为一种社会现象,其产生和存在的原因根植于社会生活,具有综合性和深层次性,可以说相对于犯罪行为而言,刑法永远是滞后的。刑法不可能将所有应予以刑罚制裁的不法行为都毫无遗漏地加以规定,因为犯罪的实质内涵也并非一成不变,而是随着社会状况及价值观相对地呈现浮动现象。③这就决定了利用刑法来惩治犯罪、预防犯罪只是一种非根本性的措施。而正是由于以上原因,要想有效地预防犯罪、惩罚犯罪、维持社会共同生活秩序,刑法就必须与社会的其他规范、制度和法律互相配合。
但是由于我国古代社会一直是小农经济占主要地位,商业和手工业担当附庸角色,因此重农抑商的观念始终在思想上占统治地位,其反映在法律制度上则表现为重刑法轻民商法,刑事法律制度及其发达,其调整范围涵盖了社会生活的方方面面,这种由刑事法律规范调整一切社会关系的法律传统对我国的影响是非常深远的。由于对刑法威慑力的迷信,所以1979年的刑法中存在着类推制度而现在也仍有类推的做法。一些人认为刑法应当也可以成为调整一切社会关系、起码是绝大部分社会关系的手段,但这其实是不可能的。同时,在我国大力发展市场经济的情况下,经济领域需要的自由竞争的宽松环境,动辄以刑法来干涉社会将会给社会的发展带来负面影响。(1979年刑法中的投机倒把罪的广泛适用所带来的一些消后果就是明证)。另外,大众一直都有这样一种比较普遍的观点,即认为在同一段时期内,刑事法制也是应当和可以与社会的政治、经济、文化变革完全兼容和同步的,而这种认识就直接导致了人们对罪刑法定主义合理性的怀疑,一旦社会上出现了某种刑法没有规定为犯罪的危害社会的行为,就认为刑法失去了其应有的功能,而罪刑法定原则就是阻碍刑法调控社会生活的功能发挥的绊脚石。但在事实上,我们根本不可能要求刑法随时随地对所有的犯罪作出反应,而认为刑法既不周严又滞后的观点本身也是错误的。这些错误的观点很明显都是源于对以上的刑法特性的不了解和受我国传统法律观念的影响产生的。因此,我们应当对刑法的调整范围、功能以及它与罪刑法定的关系有正确的认识。
刑法的以上两个特性要求我们在遇到社会问题时,要改变那种用刑法解决一切问题的传统思路,要考虑先适用行政、民事和经济等其他社会调控手段;树立罪刑法定原则是现代法治社会的必然要求也是刑法本身的内在要求的新观念。
二、对罪刑法定原则的价值蕴涵的忽视
罪刑法定的基本含义是“法无明文规定不为罪(nullun crimen sine lege),法无明文规定不处罚(nullun crimensine lege)。”罪刑法定原则自诞生至今,经历了由绝对罪刑法定转向相对罪刑法定的历史嬗变。绝对罪刑法定由刑事古典学派所倡导,其派生的基本内容是:1.绝对禁止或排斥类推适用;2.排斥习惯法的适用;3.绝对禁止不定期刑,实行绝对确定的法定刑;4.禁止适用事后法。随着时代发展,社会变迁,刑法学说的进化,绝对罪刑法定的学说在刑事立法和刑事司法中不断得到修正,形成当前为刑事实证学派所倡导的相对罪刑法定,派生出新的内涵,即:1.从完全禁止司法裁量到允许有限制的司法裁量;2.从完全否定类推到容许有限制的类推适用,即在有利于被告人场合容许类推适用;3.从完全禁止事后法到采用从旧兼从轻,即在新法为轻的情况下刑法具有溯及力;4.从采用绝对确定的法定刑到采用不定期刑;
罪刑法定由绝对向相对的演进,从本质上反映出人们对社会秩序和个人自由、社会保护和人权保障关系的认识上的变化和深化。刑事古典学派直面中世纪刑罚权无节制扩张和恣意擅断滥用之事实,秉承古典自然法理念,以个人价值为本位,以人权保障为己任,将社会秩序与个人自由、社会保护与人权保障予以对立,在价值取向上作出对个人自由和人权保障的偏一性的选择,确立绝对罪刑法定,以防范和遏制刑罚权的扩张和滥用。刑事实证学派以及现代的综合学派,主张从罪犯本身及其生活于其中的自然、社会环境方面研究犯罪起因,寻找综合性的最有效的救治措施,寻求个人自由和社会利益的均衡,人权保障与社会保护的协调,确立了个人权利与社会权利均衡原则,由此动摇了绝对罪刑法定原则赖以存在的基础,并促其裂变,进化成为现代各国刑法所奉行的相对罪刑法定。但罪刑法定原则作为近代社会法制的一块基石,其价值目标和法制精神是始终如一的,即: 限制国家的刑罚权而保障国民的自由和安全。虽然相对罪刑法定原则体现了对社会的保护但是它的很多内容仍是从以上价值目标出发的。
而对于中国来说,罪刑法定主义是舶来品。虽然中国自古就有很完备的刑事法律体系,但由于宗教家族伦理道德被视为法的最高价值,伦理道德价值代替了法律价值,伦理评价统帅了法律评价,立法和司法都以伦理道德为转移,由它们决定取舍。另外,中国传统文化完全不承认个人的存在,④在这种本位文化中,社会整体利益总是要高于个人利益。新中国成立后经济上高度集中的计划体制,政治上实行的中央集权制,整体主义的价值观又再次得以强调,从而支配了社会的方方面面,而这种社会本位的价值观和罪刑法定主义所体现的个人本位的价值观是相冲突的。虽然随着社会的发展,罪刑法定原则的确立在我国成为了一种必然和现实,但是对罪刑法定之中的价值蕴涵却被很多人有意无意的忽视了。
有学者认为在中国古代刑法中即存在着罪刑法定主义,它伴随着春秋战国时期公开颁行成文法而产生,并逐步发展成为系统的理论。⑤这种观点显然是认为只要存在着完备的刑法规范就是实现了罪刑法定主义。而这就使得人们对立法的期望很高,认为只要有完备的成文法就能在司法实践中贯彻罪刑法定原则(这一命题不同于要实现罪刑法定首先要有完备的成文法,前者是一种必然的因果关系,而后者则是一种条件关系)。一方面导致了对立法的过高期待,而另一方面立法却有其所无法摆脱的有限性,因此一旦出现了刑法没有规定为犯罪的危害社会的行为,就难免会使人对罪刑法定的合理性产生怀疑。事实上,罪刑法定主义不仅是一定的法律形式,更重要的是其所昭示的限制司法权、防止司法擅断,保障个人自由的价值内涵。成文法的颁布只是一定程度上限制了罪刑的擅断,但它与罪刑法定的追求目标和精神则有天壤之别,这也就是法治之不同于法制的关系。
我国对罪刑法定原则价值蕴涵的忽视还有其他表现。虽然罪刑法定原则在我国已确立了很长一段时间了,但是仍有不少人对1979年刑法中的类推制度有着很深的“眷恋”之情,并且在实践中仍存在着类推的影子。例如,2001年10月18日,上海市金山区人肖永灵将两封装有虚假炭疽杆菌的邮件分别投寄到上海市有关部门及新闻单位。2001年12月,上海市第二中级人民法院根据《刑法》第一百一十四条以危险方法危害公共安全罪判处被告人肖永灵有期徒刑四年。本人认为这一判决就是一个很明显的类推适用。以危险方法危害公共安全罪,是指故意使用放火、决水、爆炸、投毒以外的危险方法危害公共安全的行为,这些其他危险方法是与放火、决水、爆炸、投毒的危险性质相当的,一经实施,就会同时造成不特定多人死伤或者使公私财产遭受重大损失的危险方法。虽然刑法没有对这些行为作详细的列举(事实上这也是不可能的),但是这种犯罪行为的本质特征应当是很清楚的。而上述案件中的被告人将装有虚假炭疽杆菌的邮件投寄到两个单位虽然是一起带有恐怖色彩的案件,但是将这一行为规划为其他危险方法却是牵强的,因为这一行为在客观上很难像放火、爆炸等行为一样能造成不特定、多人死伤或者使公私财产遭受重大损失。而法院作出的判决其实就是在法律缺位的情况下,适用类推的结果。2001年12月29日全国人大常委会通过的《刑法修正案(三)》在妨害社会管理秩序罪中增设了“投放虚假危险物质罪;编造、故意传播虚假恐怖信息罪”,这是对上述法律缺位的一个积极补充但同时也表明立法机关并不认为投放虚假危险物质的行为是一种危害公共安全的行为。虽然一些西方国家的刑法允许有类推的适用,但除个别国家以外,他们所实行的类推与中国曾经有过的类推制度和现在实际中存在的类推做法是有本质上的不同的。前者是在有利于被告的情况下允许类推,这种类推仅仅在形式上背离了罪刑法定的原则,但实则体现了罪刑法定所要求的限制国家司法权力、保护公民个人权利的法治精神。在社会本位主义的支配下,我国一直是以社会危害性这种实质标准来确定犯罪的,而废止类推、实行罪刑法定,刑法难以避免的漏洞就可能导致某些法无明文规定的危害社会的行为得不到应有的惩罚,但这与类推制度下不受限制的刑罚权给公民的权利和社会民主正义观造成的损害相比,显然是利大于弊。因此在提倡法治的今天,当实质合理性和形式合理性发生冲突时,我们应该时刻告诫自己要将形式合理性放在优先地位,即对于刑法没有规定为犯罪的行为,不得以犯罪论处。
对被告人权益的漠视也是对罪刑法定原则追求的价值目标的背离。坚持有利于被告人的解释原则无疑是罪刑法定原则应有的价值体现,但在1997年新刑法通过后,仍存在着不利于被告人的司法解释。例如,对累犯的前后罪适用法律的规定仍然是不利于被告人的:前罪判处的刑罚已经执行完毕或者赦免,在1997年9月30日以前又犯应当判处有期徒刑以上刑罚之罪的,是否构成累犯,适用刑法第六十一条的规定;1997年10月1日以后又犯应当判处有期徒刑以上刑罚之罪的,是否构成累犯,适用刑法第六十五条的规定。众所周知,根据1979年刑法的规定,累犯前后罪的时间限度为3年;而根据1997年刑法典的规定,这一时间限度增加为5年。这一司法解释明显是违背罪刑法定保障人权的价值内涵的。
三、对刑事司法中司法机关的自由裁量权的模糊认识
罪刑法定主义的核心命题是以法律支配司法权力,法律在这里作为一种社会控制手段,乃是人类社会进程中的一种必然的选择。欧洲诸国对法官阶层在资产阶级革命中的反动作用深恶痛绝,基于其独特的司法传统,始终以怀疑的眼光打量法官,所以这些国家选择了绝对的罪刑法定主义。绝对的法定主义要求法官严格按照法律来判案,不允许法官对法律进行解释。如贝卡利亚就指出:严格遵守刑法文字所遇到的麻烦,不能与解释法律所造成的混乱相提并论。这种暂时的麻烦促使立法者对引起疑惑的词句作必要的修改,力求准确,并且阻止人们进行致命的自由解释,而这正是擅断和徇私的源泉。一部法典业已厘定,就应逐字遵守,法官的唯一使命就是判定公民的行为是否符合成文法律。⑥但是,这种绝对的罪刑法定主义虽然排斥了法官的自由裁量,但同时也完全排除了对个别公平和正义的保障。因为即使是罪名相同的犯罪也会在社会危害性与人身危险性上存在着很大的差异,绝对罪刑法定主义导致对危害不同的犯罪也处以相同的刑罚,显然是不符合民主要求的。⑦因此人们将罪刑法定主义发展为相对的罪刑法定主义,从完全限制司法裁量到允许有限制的司法裁量,这也是解决罪刑法定主义追求绝对的形式上的公平、正义与司法追求个别正义和公正之间的冲突的一种折衷。
但是从过去到现在一直存在着这样的观点,即罪刑法定原则与司法自由裁量权是无法并存的,要达到法定就必须否定自由裁量,这种观点放在现代社会的背景下是不太准确的。现代法治社会中的刑法已经逐渐摆脱了其作为政治统治工具的角色,它是具有独立性的。而刑法的独立性又有赖于刑法司法的独立性,否则刑法的独立性也只能是虚空的。刑法司法意义上的独立,实际上是指刑法适用活动的独立运行,即刑事司法权行使的独立。刑事司法独立包含四个方面的基本要求和内容:其一,刑事司法权发动具有正当性、独立性;其二,刑法是否适用具有独立性;其三,刑法如何适用具有独立性;其四,刑事裁判执行具有独立性。⑧刑事司法权发动具有正当性、独立性要求刑事司法活动必须根据刑事法律进行,这也表明罪刑法定原则是实现刑事司法独立的一个必要原则。而刑法如何适用的独立性是要求司法机关具有依法行使刑事定罪权和量刑权的自主性和独立性,这其中就包含着司法的自由裁量权,因此,司法的自由裁量权也是刑事司法独立的应有之义,可见罪刑法定原则和自由裁量在保障刑事司法独立进而促进刑法的独立性这一层面上是不冲突的,反而是一致的。因此,认为它们不能并存的观点是站不住脚的。但是,我们又必须承认罪刑法定对司法机关在刑事司法中的自由裁量权又是有一定制约的。
刑法是以刑罚强制力为内容的,它涉及到对公民的生杀予夺,如果对刑事司法的自由裁量权不加以限制,其危险是显而易见的。另外,刑法调整的都是非正常的社会关系,这也使它基本上能达到法定主义,因为犯罪这种反社会行为的种类毕竟是有限的,这一点也是同作为国家基本法的刑法和民法之间的一个很大的不同之处。民法调整的正常社会关系使其面临着无限广阔的调整范围,作到法定主义实为不能,因此它更强调适用的灵活性。法官在无明文规定的情况下,可以从基本原则中引申出实质的推理,必要的时候还可以引用习惯和进行类推。可见,刑事司法中的自由裁量权是小于民事司法的。因此,我们说由于各种法律本身的特点在法律适用中所要求的法官的自由裁量权大小是不尽相同的,所以不能对法官自由裁量权的大小一概而论的。
对于不同的人犯相同的罪名,考虑到不同人的各自的犯罪动机、个人情况而由法官对他们在法定的量刑幅度内处以不同的刑罚,这就是法官行使自由裁量权的一种表现,就这一点来讲,自由裁量权与罪刑法定原则之间是和谐的。而本人认为之所以有很多人认为罪刑法定原则与司法自由裁量权不能并存以及罪刑法定对自由裁量权的限制主要是集中在司法机关在行使自由裁量权过程中对法律漏洞的填补这个问题上。法律漏洞是指现行法律体系上存在着影响法律功能且违反法律意图的不完全性,其之所以存在的原因非常复杂,例如,立法政策上的考虑,立法技术上的困难,犯罪现象的变化等。这些因素都使得立法者不可能在立法时对各种情况作出毫无遗漏的规定,因此,法律漏洞的存在具有某种客观的必然性,任何国家都无法回避这一问题。在司法活动中,为了准确地适用法律,就需要对这些法律漏洞进行一定的填补。司法机关填补这些法律漏洞的最主要的方式就是对法律进行司法解释。罪刑法定原则对刑事司法自由裁量权的限制就体现在它要求司法机关只能对法内的漏洞,即不确定的法律概念和法律标准进行解释,将刑法规范实际蕴涵而被某些词语掩盖的含义揭示出来。如什么是“国家工作人员”,怎样才是“应当预见”、“情节严重”、“数额较大”,这种解释都是罪刑法定允许的。但是,对于法律规定不明确或法律无明文规定之事项,司法机关就不能找一个相近的法律进行类推解释。至于这些法外漏洞填补的问题就不是司法机关的事了而应交给立法机关去解决。但是我国在实践中就没有解决好罪刑法定原则与司法自由裁量权之间的关系,经常出现司法解释侵入立法领域的现象,这也给公众造成了一种误解,认为在刑事司法中是无法贯彻罪刑法定原则的。
以上几点就是本人对我国目前存在的对罪刑法定原则司法化认识的误区的简单阐述,总之,要将罪刑法定原则真正在中国得到有效的实施,观念上的转变仍是一个最重要的问题。


参考论著:
①甘雨沛、何鹏著:《外国刑法学》上册 北京大学出版社 1984年版 第193页
②林山田著 《刑法通论》台北三民书局1986年版 第75页
③林山田著 《刑法通论》台北三民书局 1986年版 第14页
④梁治平著 《寻求自然秩序中的和谐——中国传统法律文化研究》上海人民出版社1991年版
⑤栗劲《秦律通论》山东人民出版社 1985年版 182页
⑥贝卡利亚著 《论犯罪与刑罚》中国大百科全书出版社 1993年版 第13页
⑦张明楷著《刑法格言的展开》 法律出版社 1999年版 第38页
⑧陈正云著 《刑法的精神》中国方正出版社 1999年版 第64页

干线铁路动车组开发、运用暂行管理办法

铁道部


干线铁路动车组开发、运用暂行管理办法
铁道部



为加强我国干线铁路动车组开发、购置及运用维修的规范化管理,确保动车组的行车安全,特制定本办法。
1 动车组的开发
1.1 动车组的开发立项
新型动车组的开发,凡列入国家计划及铁道部科技研究开发计划的项目,由部科技教育司负责下达设计任务书,按新型机车车辆相同的程序进行研制。主持单位的确定应逐步采取招标、议标形式。其开发成果为铁道部与研制单位共有。
由运输企业(铁路局)与制造企业(工厂)联合以市场经济模式运作开发的动车组,应将新开发动车组的技术条件报部,经审批后,方可投入研制。此类新研制的动车组经过运用考核,由部科教司组织安全评估或鉴定,该动车组的开发成果归联合研制单位所有。
1.2 技术审查
新开发的动车组必须符合《干线铁路动车组通用技术条件》(见附件1)的规定,由部组织进行技术设计审查,并严格按照部批审查意见修正设计。对于新研制的关键技术及部件,应按有关规定增加必要的试验验证,并进行技术审查。
对于企业联合为特定应用范围开发的动车组,在应用范围发生变化或对原设计结构、参数作较大修改时,应报部审批,必要时应另组织技术审查。
对于动力集中的内、电动车组,在拖车采用标准型客车时,可单独对动力车(控制车)进行审查,由新动力车(控制车)与标准客车组成新型动车组。
1.3 动车组样机的研制
新型动车组及主要部件的研制单位必须具备相应的资质条件,并通过部认证。原则上只有具备机车或客车设计、新造能力和批量生产业绩的工厂才具有研制开发动车组相应产品的资质。
新型动车组的开发必须首先完成样机的研制。样机研制中采用的部件及技术,应尽量采用机、客车成熟技术及部件,新研制的主要部件必须通过有关标准规定的型式试验。
1.4 动车组样机的验收
动车组样机必须根据部下达的设计任务书或部批技术条件、相关技术标准以及部批设计审查意见进行验收,不符合上述技术文件要求的动车组不得出厂。动力车和拖车的验收工作分别由各驻厂验收室实施,动车组整车的验收工作由驻动车组总成工厂验收室负责。
1.5 动车组的试验及运用考核
动车组样机出厂后必须按部批试验大纲,根据有关标准由部产品质量检验中心进行型式试验,并投入运用考核。动力车、控制车及动力分散动车组的运用考核周期按照机车有关标准,拖车的运用考核周期按照客车有关标准。运用考核结束后,对关键部件根据需要进行拆检验证,以确定
其可靠性。
1.6 动车组的鉴定及生产
动车组样机经型式试验及运用考核,并完成相关的技术审查后,由部科教司按规定程序组织鉴定或安全评估,未通过部科教司组织鉴定或安全评估的动车组不得投入批量生产。
1.7 动车组的购置
列入部科技研究开发计划,并由部下达设计任务书研制的动车组,通过试验及运用考核,并经过部科教司组织鉴定后,按照《铁路机车客车购置管理办法》(铁计〔1999〕150号)有关规定纳入部机车车辆购置计划。
列入铁道部机车车辆购置计划的动车组价格应符合《铁路工业产品价格管理办法》(铁计〔1999〕82号)的规定。
运输企业自筹资金购置动车组,其有关购置资金来源、运营收入、运营成本及折旧等核算及管理办法见附件2。
2 动车组的运用管理
铁路局应根据动车组采购的数量、运用模式及专业分工等实际情况,制定动车组运用、检修、管理细则,并报部运输局备案。部有关部门根据动车组使用情况,制定“动车组运用管理规定”。
3 动车组的型号编排
动力车按动力配置、传动方式及设计序列号等要素编排型号:
D/N D:电力牵引;
N:内燃牵引;
J/Z/Y J:交直交传动;
Z:交直传动;
Y:液力传动;
F/J F:动力分散;
J:动力集中;
如:DJJ1xxxxx
电力牵引、交直交传动、动力集中、设计序号(1)、产品序号(xxxxx)。
拖车、动力分散客车、控制车按车型、车种、产品编号等要素编排:
以25型客车型号为基础,在25之后加两个字母,D表示动车组:
S 双层客车;
Y/R R:软席;
Y:硬席;
Z Z:座车;
XX 车型;
DT/DD DT:动车组的不带动力客车;
DD:动车组的带动力的客车;
K K:带控制室的客车。
如:SYZ25 DTxxxxx,双层、硬席,座车、25型、动车组中不带动力的客车,产品编号xxxxx。
RZ25 DDKxxxxx,单层、软座、25型、动车组中带动力的客车、带控制室,产品编号xxxxx。
4 运营管理
按动车组的设计档次分别进行运营管理,档次高的按高级客车管理,档次一般的按一般客车办理。车次和票价分别按相应列车档次办理。
5 附则
本办法自公布之日起执行,由铁道部科技教育司负责解释。

附件1:干线铁路动车组通用技术条件
一、前言
随着我国经济的快速发展,城市化进程也必将会进一步加快。我国人口众多,50万以上人口的大中型城市数量将日益增多,这些城市之间的运输必将随着我国铁路客运化服务的深入而得到大力的发展。
旅客列车动车组以其编组灵活、运用方便、使用率高、运行成本低等优势得以飞速发展,是铁路客运服务的重要移动设备,特别适用于客运量较密集地区的交通运输,在国外早有几十年乃至上百年的发展和运行历史。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的逐步提高,特别是铁
路技术装备水平不断提高和铁路行业改革的不断深入,铁路作为服务业的重要窗口和自身发展的需要,推动了旅客列车动车组在我国铁路上的应用和发展。
为保证动车组朝着健康的方向发展,有必要对旅客列车动车组的研究、开发、运用进行规范要求,以保证铁路运输的安全。
本技术条件将对干线铁路动车组的型谱、开发、验收以及运用、检修、维护等方面作出必要的规定,使动车组的发展纳入有章可循的轨道上来。
二、动车组的型谱
干线铁路动车组的发展必须遵循系列化、标准化、简统化的原则,其主要零部件应尽可能采用机车车辆的成熟技术和产品,并符合干线铁路动车组型谱规定。
干线铁路动车组型谱表
-------------------------------
| 速度 | 动力配置| 能 源 | 传 动 方 式 | |
| |-----|-----|---------|摆式|
|km/h|集中|分散|电力|内燃|交直交|交直|液力| |
|----|--|--|--|--|---|--|--|--|
|120 |● |● |● |● | ● |● |● | |
|----|--|--|--|--|---|--|--|--|
|160 |● |● |● |● | ● |● | |● |
|----|--|--|--|--|---|--|--|--|
|200 |● |● |● |● | ● |● | |● |
-------------------------------
三、技术条件
1 主题内容与适用范围
1.1 动车组的定义
动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而发展起来的一种新型客运运输工具。动车组为不需摘挂作业即可在铁路线上往返运行的列车。
1.2 主题内容
本文规定了干线铁路动车组的适用范围、设计原则、列车主要参数以及列车总体的基本技术条件。
1.3 适用范围
本技术条件主要适用于既有干线、客运专线上往返穿梭运行的普速、快速动车组。
2 适用标准
动车组须符合下述各项标准、规范和技术条件的有关规定:
GB146.1—1983 标准轨距铁路机车车辆限界
GB/T3314—1982 内燃机车通用技术条件
GB/T3315—1982 内燃机车组装后的检查与试验规则
GB/T3316—1982 内燃机车功率确定办法
GB/T3317—1982 电力机车通用技术条件
GB/T3318—1982 电力机车组装后的检查与试验规则
GB/T3319—1982 电力机车功率确定办法
GB/T3449—1994 铁路机车车辆内部噪声测量
GB/T3450—1994 铁路机车司机室噪声允许值
GB/T5599—1985 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范
GB/T5913—1986 柴油机车车内设备振动烈度评定方法
GB5914.1—1986 电力机车司机室了望条件
GB5914.2—1986 电力机车司机室前窗、侧窗和其他窗的配置
GB/*6769—1986 电力机车司机室布置规则
GB6770—1986 电力机车司机室特殊安全规则
GB5771—1986 电力机车防火和消防措施的规程
GB/T7180—1987 铁路干线电力机车基本参数
GB/T7183—1987 铁路干线电力机车车内设备机械振动烈度评定方法
GB/T12814—1991 铁道车辆用车轴型式与基本尺寸
GB/T12815—1991 铁道客车照明设计基本参数
GB/T12816—1991 铁道客车噪声的评定
GB/T12817—1991 铁道客车通用技术条件
GB/T12818—1991 铁道客车组装后的检查与试验规则
TB/T1.1—1995 铁道车辆标记一般规则
TB/T1243—1982 客车门窗玻璃
TB/T1335—1996 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范
TB1490—1983 客车转向架通用技术条件
TB/T1719—1998 铁道客车采暖装置通用技术条件
TB/T1720—1998 铁道客车给水装置通用技术条件
TB/T1759—1986 客车直流供电电气设备布线规则
TB/T1765—1986 铁道客车供电电压设计参数
TB/T1802—1996 铁道车辆漏雨试验方法
TB1809—1986 动车组噪声评定
TB/T1962—1987 电气控制连接器基本尺寸及主要性能
TB/T2249—1996 铁道客车车电配线绝缘电阻试验方法
TB/T2227—1996 铁道客车车电配线耐压试验方法
TB/T2360—1993 铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准
TB/T2369—1993 铁道车辆冲击试验方法与技术条件
TB/T2370—1993 铁路旅客列车纵向动力学试验方法及评定指标
TB/T2543—1995 旅客列车纵向冲动评定方法
TB/T2554—1995 列车制动运行试验规则
TB/T2402—1993 铁道客车非金属材料的阻燃要求
TB/T2430—1993 铁道客车车顶单元式空调机组型式与基本参数
TB/T2431—1983 铁道客车车顶单元式空调机组技术条件
3 动车组的组成
3.1 编成形式
动车组的编成形式可分别按下述方式选择:
3.1.1 动力车+拖车+控制车
其中动力车应在既有机车技术基础上开发;拖车应在现有客车技术基础上开发。
3.1.2 动力车+拖车+动力车
动力车与拖车的选择的原则同3.1.1条。
3.1.3 动力分散式
一般用于200km/h以上的快速列车。220km/h以下干线铁路动车组原则上采用动力集中方式。
3.2 动力车与拖车
3.2.1 动力车以及控制车的控制部分、司机室、操纵台等需符合相应动力车的技术条件。
3.2.2 无论是有动力的客车还是无动力的客车均需符合相应拖车的技术条件。
3.2.3 动车组应设有软座车(或一等车)和硬座车(或二等车)。其中软座席位应不少于动车组总席位的10%。
4 动车组设计计算原则
4.1 设计原则
4.1.1 动车组的设计应充分考虑安全性、可靠性、可维修性,部件的互换性、通用性、阻燃性等,并按模块化、轻量化、无检修化的要求设计。设计应充分保证该车具有良好的防腐性、耐磨性等,并应遵循故障导向安全的原则。
4.1.2 速度大于160km/h的动车组设计应提高空气动力学性能。
4.1.3 车辆设计寿命为30年。车体钢结构与构架15年无需修理;车辆主要零部件应尽可能等寿命,并充分考虑降低动车组的全寿命周期成本。
4.2 计算
在动车组设计时须提出下述各项计算报告:
·牵引计算;
·牵引传动系统牵引特性计算;
·制动能力、功率及其分配的计算;
·动力制动特性计算;
·车体、转向架及其组合的重心计算;
·车辆走行技术特性的检验计算;
·转向架偏移量计算;
·限界校核计算;
·车辆及车辆间各连接部件小曲线通过检验计算(包括车钩偏移计算);
·对车体、转向架、制动和电气设备进行载荷和重量计算,并对轮对、车轮进行载荷计算;
·车体强度计算;
·转向架构架及弹簧的强度计算;
·各悬挂件的固结强度;
·驱动轮对强度计算;
·驱动机构的强度、性能计算。
5 动车组主要技术参数
5.1 设计速度
动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。其中:
用于普通干线铁路的动车组可在120、160km/h两个速度级中选择;
用于快速线路的动车组可在160、200km/h两个速度级中选择;
用于以客运为主的快速铁路的动车组可为200km/h速度级。
5.2 轴重
应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。其中:
动力车轴重 <23t (≤160km/h)
<21.5t (>160~<200km/h)
<20t (≥200km/h)
拖车轴重 <16.5t (≤160km/h)
<16.5t (双层客车,200km/h)
≤15.5t (单层客车,200km/h)
5.3 牵引性能
无论是电力牵引还是内燃牵引均应满足:
5.3.1 剩余加速度
列车的牵引功率应保证列车达到最高运营速度时尚有大于0.05米/平方秒的剩余加速度。在部分动力设备不能发挥功率时,动车组应仍能保证列车正点运营要求。
5.3.2 起动加速度
列车的启动加速度应满足跟踪时分的要求,其取值范围可在0.15~0.45米/平方秒之间。
5.4 动车组紧急制动距离
在平直道上动车组紧急制动距离分别为:
初速度为120km/h时 ≤800m
初速度为160km/h时 ≤1400m
初速度为200km/h时 ≤2000m
5.5 通过最小曲线半径
干线动车组 145m
单车缓行及调车 100m
5.6 动车组总定员数
5.6.1 总定员数应满足运输及旅客舒适度的需要。
5.6.2 软座车定员单层车可为55~65人,双层车可为90~100人。
5.6.3 硬座车定员单层车可为75~128人,双层车可为95~168人。
5.7 轨距
1435mm
5.8 拖车车体主要尺寸
原则上与现有25型客车保持一致。建议采用下列尺寸:
5.8.1 车体长度 25500mm
5.8.2 车体宽度 约3104或3204mm
5.8.3 车辆高度 单层车 4050mm
双层车 4750或4600mm
5.8.4 车辆定距 单层客车 18000mm
双层客车 18000或18500mm
5.9 车钩中心线高
5.9.1 既有干线用动车组的两端的车钩中心线高度为880mm。
5.9.2 中间车钩中心线距轨面高度
采用密接式车钩时 880±30mm
+10
其它 880 mm
-5
5.10 限界
在既有干线上运行的动车组应符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。
需在高速线上运行的动车组应符合95J01—N《高速铁路机车车辆限界技术条件》的要求。
6 制动系统
6.1 风管
动车组采用双管供风。其中一根为列车制动管,另一根为列车供风管(总风管)。
160km/h及以上速度级动车组采用电空制动装置,有条件时尽量采用微机控制的直通式制动机。
6.2 其他
6.2.1 拖车采用盘形制动,加装微机控制的电子防滑器。
6.2.2 客车一位端设手制动机。
6.2.3 车上设紧急制动阀及风表、缓解阀。车体两侧设有制动缓解指示器。设供风管的客车还须设供风管风表。
7 动车组的重联控制
160km/h及以下的动车组头车与尾车重联控制可采用模拟量控制方式,应采用冗余技术,保证控制、信息传递及各种安全保护装置的工作可靠性。同时应符合故障导向安全的原则。
160km/h以上的动车组头车、尾车控制和重联控制应采用计算机控制方式,建议动力车内部采用MVB车厢总线,头车尾车采用WTB列车总线方式,并应采用冗余技术,符合故障导向安全的原则。
8 连接
8.1 车钩
动车组内部的连接车钩应采用密接式车钩。在速度级低于160km/h的可采用15号车钩。动力车或控制车等外端车钩采用符合铁标的机车车钩、缓冲器。
8.2 连接件
8.2.1 根据控制、供电和供风等的需要,在各车端相应设有控制线连接器、电气连接器和风管连接器等。
8.2.2 动车组中两车之间的连接部件的型式与尺寸应统一,并符合有关规定。
8.3 风档
8.3.1 160km/h以下速度级的动车组可采用橡胶风档。
8.3.2 160km/h及以上速度级的动车组应采用密封式风档。
9 牵引动力传动型式
动车组牵引动力可采用液力传动及交直、交直交电传动方式;200km/h速度级的动车组应采用交直交电传动方式,其设计应符合铁道部关于交流传动发展技术要求的规定。
10 列车车电系统
10.1 制式
160km/h及以上速度级的动车组应采用600V直流供电系统;120km/h速度级的动车组推荐采用600V直流供电系统。
10.2 控制
动力集中方式动车组中的拖车应具有独立的车厢设备控制系统,在动力车离开时该系统应仍能实施控制。
10.3 照明
10.3.1 拖车照明照度应符合GB/T12815-1991的要求。
10.3.2 各车设有应急照明装置。
10.4 保护
所有机电设备均应具有良好的接地保护功能。
11 走行性能
动车组各车辆除需符合GB5599—85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》所规定的要求,速度级大于120km/h的动车组还应达到下述要求:
11.1 运行稳定性
11.1.1 运行稳定性以脱轨系数、轮重减载率及倾覆系数来衡量。其值至少在1.1×Vmax以下的各速度级中均应符合下述规定:
脱轨系数 Q/P≤0.8
轮重减载率 ΔP/Pst≤0.6

倾覆系数 D=Pd/Pst ≤0.8
式中,Q为车轮对钢轨的横向作用力,kN;
P为上述车轮该时对钢轨的垂向作用力,kN;
Δp为轮重减载量,kN;
Pst为左右两侧的平均静轮重,kN;
D为倾覆系数;
Pd为车辆或转向架同一侧车轮的动载荷,kN;

Pst为相应车轮的静轮重,kN。
11.1.2 转向架的横向失稳采用构架上的横向加速度进行评判,条件为滤波0.5~10Hz下连续出现6次以上的横向加速度值不超过8~10米/平方秒(与转向架构架的设计相适应)。
11.2 舒适度
舒适度的要求对新状态以及有良好维修的线路上运行的正常维修状态的车辆均适用。采用平稳性指标评定时,其值应达到2.5以下,分析频率为0.5~40Hz。
11.3 轮轴横向力
对于水泥轨枕 H≤0.85(15+Pst)
对于木轨枕 H≤0.85(10+Pst)
12 结构及零部件强度
12.1 基本作用载荷
动车组各车辆必须承受GB1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》所规定的载荷。速度级大于等于160km/h的动车组按下述载荷考虑:
12.1.1 垂直静载荷
P=P1+P2 kN
其中P1为整备状态的空车重量 kN;
P2为座位数×2×0.08×9.81 kN。
12.1.2 垂直动载荷
超常工况时垂直动载荷取垂直静载荷的0.3,运用工况下取垂直静载荷的0.2。
12.1.3 纵向载荷
12.1.3.1 车钩高度上1.0MN的压缩载荷和拉伸载荷(需要通过货物列车回送时压缩载荷应取为2.25MN)。
12.1.3.2 头车车体还要承受司机室窗户上、下边缘高度上一种均布的0.3MN的压缩载荷。
12.1.4 扭转载荷
12.1.4.1 在车体四个支承点处承受40kN-m的纵向扭转载荷。
12.1.4.2 转向架承受一个轮底与其它轮高度差轴距的10‰的斜对称载荷。
12.1.5 顶车载荷
12.1.5.1 在顶车位将整个车体(整备状态的空车、不包括转向架)抬起。
12.1.5.2 在车体一端的两顶车位将车体连同该端的转向架抬起。
12.1.6 侧向力
12.1.6.1 离心力 0.1×P(P为垂直静载荷)
12.1.6.2 侧向风力 540N/平方米
12.1.7 高速下的空气压差力
密闭车体车内外空气压力差4000Pa的载荷。
12.2 强度评判原则
12.2.1 强度按许用应力法评判,各处应力及刚度值应符合规范的规定。
12.2.2 运用条件下的应力及动应力按疲劳极限线图评判,须符合强度技术条件(95J01—M)的规定。
12.2.3 固有频率
12.2.3.1 整备状态车体的固有频率不允许低于10Hz。
12.2.3.2 整备状态的车体应避免与转向架产生共振。
12.3 零部件的固结要求
零部件的连接强度除上述载荷外还应同时承受与以下加速度值相应的冲击载荷:
纵向 车体 3.0g
转向架 5.0g
横向 1.0g
垂向 cg
其中g:重力加速度
c:在车端取 c=3.0,
在车体中央取c=1.5,两点之间按线性插值;
转向架上取为c=2.0。
13 车体
13.1 车体钢结构
13.1.1 采用耐候钢全焊接薄壁筒形无中梁的整体承载结构。厚度6mm以上的板材及型钢可以采用低碳钢制造。
13.1.2 200km/h速度级的车体侧墙下部应设裙板,车体下部除转向架部位外,应为全封闭设备舱。160km/h速度级的车体建议加设下部裙板及封闭设备舱。
13.1.3 除锈与涂装要求按铁标及相应规定执行。
13.2 车体密封、隔热性能
13.2.1 160km/h以上速度级的动车组应有密封要求。要求在完成整备和关闭通过门及设备的开孔时,人工产生的3600Pa内压降到1350Pa以下的时间不短于18秒。
13.2.2 车辆静止时,车体的平均传热系数(K值),单层客车不大于1.16W/(平方米.K),双层客车不大于1.45W/(平方米.K),加强防寒性能的客车不大于1.1W/(平方米.K)。
14 转向架
14.1 结构
14.1.1 转向架应选用适应构造速度要求的型式,应具有良好的动力学性能、安全性、可靠性,便于维修。当采用新研制的转向架时应按研制程序办理。
14.2 轮对
14.2.1 动力车原则上应采用整体车轮。
14.2.2 客车轮径为915mm,轮辋宽度135mm。
14.2.3 对于200km/h速度级的客车按15.5t轴重选型,车轴轴颈中心距为2000mm。
14.2.4 轮对内侧距为1353±1mm。
14.3 其他
14.3.1 装用性能良好的轴温报警装置和接地装置。
15 头车与司机室
15.1 设置
15.1.1 组成动车组的列车的两端为有司机室的头车。运行时由前方司机室实施控制。
15.1.2 司机室需有供两个工作人员作业的场地。
15.2 要求
15.2.1 司机室应根据人机工程学理论设计,符合标准化、简统化的有关规定。两端的司机操纵台须统一。
15.2.2 动车组的司机室应有密封与环境控制的要求,其要求与客室相同。
15.2.3 头车必须能吸收以5km/h速度运行的调车冲击能量。
15.2.4 头灯设置符合机车头灯的有关规定。
16 客室要求
16.1 空调与采暖装置
16.1.1 空调、采暖的主要参数应符合GB/T12817-1991《铁道客车通用技术条件》中有关规定。
16.1.2 时速200km客车应采用连续换气装置。
16.2 给、排水与卫生系统
16.2.1 160km/h及以下速度级的客车可采用车上水箱;160km/h及以上速度级的客车,在结构允许的条件下尽量采用车下水箱,以降低重心。
16.2.2 200km/h速度级的客车应采用有效的水封装置。
16.2.3 车上采用集便装置,车下设回收车或其它相应的地面回收设施。
16.3 车内设备
16.3.1 侧门采用自动塞拉门,其结构型式和控制方式应符合《铁路客车塞拉门通用技术条件》。
16.3.2 折棚门采用拉门或摆门,内端门为拉门。
16.3.3 车窗采用铝框单元组合式结构。全部采用固定车窗时应设适量安全窗,作为紧急情况下的出口。
16.3.4 车内设信息显示装置。
16.3.5 座椅、开水炉、行李架、内部门等,应采用一般客车通用的经运用考验技术上成熟的产品。
16.3.6 侧门采用塞拉门,结构型式和控制方式应符合《铁路客车塞拉门通用技术条件》。
17 环境保护
17.1 污物处理
17.1.1 160km/h及以上速度级的动车组应采用真空式集便装置。其他动车组根据需要由设计确定。
17.1.2 集便器的排污口为2.5英寸的快速接头。
17.2 噪声要求
17.2.1 动车组的噪声须符合GB3096—82《城市区域环境噪声标准》要求。
17.2.2 当列车在空旷平直线路上运行时车厢客室内噪声分布限值如下:
一等车或软席车 ≯65dB(A)
二等车或硬席车 ≯68dB(A)
车厢端部 ≯82dB(A)
司机室 ≯78dB(A)
17.3 电磁兼容
17.3.1 动车组供电系统应有良好的屏蔽,不干扰用电器的正常工作,供电品质良好。各电气器件应具有良好的抗干扰能力,能在复杂的环境下正常工作。
17.3.2 动车组各电气器件应避免相互影响,特别必须确保不对信号设备、列车各控制设备以及长途通讯设备产生不允许的干扰;对于公共无线电广播信息接收者的电磁辐射干扰不得超过标准值。
18 验收与试验
18.1 检查与验收
按部下达的设计任务书、相关技术标准以及部批设计审查意见和图样进行检查与验收。
18.2 试验项目
18.2.1 原则上按GB/T3315—1982《内燃机车组装后的检查与试验规则》、GB/T3318—1982《电力机车组装后的检查与试验规则》和GB/T12818-1991《铁道客车组装后的检查与试验规则》规定进行型式试验、例行试验和线路运行考验。

18.2.2 新研制的和经过重大改变的动车组在投入运行前必须通过在试验场和相应的线路上进行的下述各项试验:
18.2.2.1 整车
·列车及车辆动力学性能试验;
·列车制动性能试验;
·列车牵引动力性能试验;
·列车空气动力学性能试验(仅对160km/h以上速度级的动车组);
·受流性能试验。
18.2.2.2 部件
·车体、转向架构架静强度试验;
·转向架主要部件疲劳性能试验;
·车体隔热性能试验;
·空调系统性能试验。
18.2.2.3 其他
·列车控制系统功能试验;
·供电能力与品质试验;
·电气绝缘性能试验;
·材料的防火及阻燃性能试验。
18.3 图样及资料
制造工厂应向动车组运用、检修部门提供检修规程(包括检修周期、工作内容、禁用限度等内容)、使用保养说明书、检修手册、全套检修图纸及技术资料。

附件2:运输企业购置动车组财务管理办法
为了进一步贯彻落实资产经营责任制,推动改革的不断深入发展,积极开展客货营销,确保运输生产安全,兑现铁路局应有的自主权,规范资产购置行为,特制定运输企业购置、运用动车组财务管理办法。
一、运输企业购置的动车组,必须是经铁道部科教司组织鉴定的正式产品。
二、运输企业购置铁道部已定型的动车组,应纳入机车车辆购置计划,按招标规定进行采购。凡在购置计划内的,由铁道部按照《铁路机车客车购置管理办法》(铁计〔1999〕150号)安排资金计划,需由银行贷款的,由购置动车组的铁路局办理有关贷款手续,铁道部还本,铁
路局付息。
三、对运输企业在铁道部机车车辆购置计划之外,愿意自筹资金购置已定型的动车组,必须在确保部基本运行图图定列车开行、有客流需求和自筹资金来源的前提下,可以自行购置经铁道部认可的车型。可由铁路局与生产工厂协商确定购置价格,铁路局承担与此有关的相应责任。
四、运输企业自筹资金购置动车组,不能与现有客车混用或混编,必须单独组列在铁路局管内上线运用。其基本票价纳入运输收入的旅客票价收入,基本票价以上的部分,作为铁路局的关联收入。运输收入和关联收入由部汇总向国家交纳税金。
五、按收支配比的原则,运输企业自购动车组的有关运用和消耗支出费用,亦在各自的运输成本支出费用中负担。
六、铁路局自筹资金购置的动车组应按固定资产管理的有关规定分别列帐和计提折旧。这部分折旧铁路局可自行安排。
七、运输企业应按本规定规范已购动车组的运用和管理,凡与本办法精神不符的应予调整。



2000年8月11日