调解与判决的冲突与平衡
——论基层法院民事案件调判结合办案方式之完善

作者:王宏
论文提要：
调解与判决作为人民法院解决民事纠纷的两种主要方式，相比较而言，调解是根植于我国历史文化传统并经过长期司法实践证明有效的纠纷解决方式，具有化解矛盾彻底、效率高、成本低、人性化等诸多优势。提出“调判结合”，就是强调调解和裁判都是人民法院调处民事纠纷、定纷止争的手段，其目标都是案结事了，最大限度地减少社会矛盾，最大限度地增加社会和谐。然而，在各级法院强化调解的进程中，笔者也发现，由于现行《民事诉讼法》对调解制度的设计无法适应审判实践的需要，使得调解与判决在结合中出现了冲突。有的法院给审判人员下达强制性的调解率指标，并将此作为实现“司法为民”的重要举措，这种无视审判内在规律的片面化、极端化做法，使基层法官对“走回头路”产生了困惑，甚至迷失了方向。在构建和谐社会的视野下，如何在调解与判决之间寻找一个最佳的平衡点，将调解与判决各自的优势有机结合起来，最大限度地做到案结事了，的确是一个具有全局性、前瞻性、战略性的重大课题。基于此，笔者从调解与判决的立法定位出发，厘清二者的联系与区别，剖析调解与判决的冲突所在，针对基层法院的现状及审判模式，提出符合审判规律的调判结合机制的建构设想，以求对进一步规范、完善民事诉讼调解制度及审判实践有所裨益。全文共计8756字。

以下正文：

2006年，最高人民法院根据构建社会主义和谐社会的需要，进一步贯彻落实“能调则调、当判则判、调判结合、案结事了”的民事司法原则，以定纷止争为目标，最大限度地化解社会矛盾纠纷。全国法院审结的民事案件中，有30.41%的案件以调解方式结案，其中一审民事案件调解和撤诉率达到55.06％。
——摘自最高人民法院院长肖扬2007年3月13日在十届全国人大五次会议第四次全会上所作的《最高人民法院工作报告》。

众多全国人大代表和新闻媒体在解读最高人民法院工作报告时，都把“调判结合”作为这份报告的“亮点词”之一。“能调则调，当判则判，调判结合，案结事了”的民事司法原则是最高人民法院院长肖扬在第十届全国人民代表大会第三次会议上所作的《最高人民法院工作报告》中提出的，这一原则的提出，对于人民法院如何加强诉讼调解，有效化解矛盾纠纷，促进和谐社会构建，无疑具有十分重要的现实意义和深运的历史意义。三年来，全国各级法院通过更新调解理念，改进调解方法，创新调解机制，有效地发挥了司法调解在构建社会主义和谐社会中的积极作用。
调解与判决作为人民法院解决民事纠纷的两种主要方式，相比较而言，调解是根植于我国历史文化传统并经过长期司法实践证明有效的纠纷解决方式，具有化解矛盾彻底、效率高、成本低、人性化等诸多优势。提出“调判结合”，就是强调调解和裁判都是人民法院调处民事纠纷、定纷止争的手段，其目标都是案结事了，最大限度地减少社会矛盾，最大限度地增加社会和谐。然而，在各级法院强化调解的进程中，笔者也发现，由于现行《民事诉讼法》对调解制度的设计无法适应审判实践的需要，使得调解与判决在结合中出现了冲突。有的法院给审判人员下达强制性的调解率指标，并将此作为实现“司法为民”的重要举措，这种无视审判内在规律的片面化、极端化做法，使基层法官对“走回头路”产生了困惑，甚至迷失了方向。基于此，笔者从调解与判决的立法定位出发，厘清二者的联系与区别，剖析调解与判决的冲突所在，针对基层法院的现状及审判模式，提出符合审判规律的调判结合机制的建构设想，以求对进一步规范、完善民事诉讼调解制度及审判实践有所裨益。
一、 民事诉讼调解与判决的立法定位
（一） 调解的立法定位
民事诉讼调解，又称法院调解，是指在民事诉讼中，由法院主持，当事人自愿协商，就其民事权益争议达成协议，经法院确认后终结诉讼的活动。作为一种争端解决机制，调解的立法定位应属民事诉讼制度，是民事讼案的审理方式与结案方式，因而从制度运作到法律效力均迥异于诉讼外的人民调解、仲裁调解等其他调解。
《民事诉讼法》第九条将调解列为诉讼原则之一，而在第八章(第八十五条至第九十一条)又作了细化的操作性规定。从中可归纳出调解的以下法律特征：1、法院主持，区别于当事人自行和解；2、以自愿与合法为基本原则；3、法院调解书及不需要制作调解书时的调解笔录由当事人签收或签字后即具有与判决书同等的法律效力；4、作为一项原则性制度贯穿应用于民事诉讼的全过程与各阶段。
（二）判决的立法定位
民事判决，是指人民法院对民事案件审理终结后，依据查明的事实和法律，对当事人之间的民事权利和义务关系或一方当事人的申请，作出的具有法律约束力的判定。1对于民事判决立法定位的理解，主要有以下四层含义：1、民事判决意味着国家审判权的行使，是法院行使审判权的集中体现，也是法院审判职能的体现。人民法院运用国家公权力对私人之间的权利义务关系进行确认，从而使国家法律在具体案件得到贯彻执行，以达到维护社会秩序的目的；2、从当事人方面来说，民事判决是对原告起诉所作出的国家性回答，特别是本案判决以构成诉的内容的“诉讼上的请求”作为判决的对象；23、民事判决是法院对民事案件的实体问题作出的终局性的判定，3体现了“司法最终解决 ”原则。民事判决作出以后，当事人之间的纠纷在法律的范围上得到了解决。对于已作出的判决，当事人不能再向法院提起诉讼；4、民事判决是当事人和法院共同作用的结果。程序的本质特点是“过程性和交涉性”。4这一过程应当遵行正当程序原则，在当事人主导的诉讼中，判决的事实依据原则上应当是当事人主张提出并经充分的辩论的案件事实和证据，判决的法律依据必须是宪法、诉讼法和实体法，判决的客观范围必须限定在当事人诉讼请求范围之内。
（三）调解与判决的关系
无论是民事诉讼理论界，还是在司法实务界，调解与判决的关系定位长期以来都是人们所争论的话题。调解在我国立法与司法传统中历来被作为优良传统得到推崇，几乎覆盖判决而成为解决民事纠纷的主要方式，被国外誉为“东方经验”。从立法沿革看，我国长期来实行的是判决与调解的双轨运行，但是两者的主次轻重及调解观念却有流变。1956年最高人民法院提出“调查研究、就地解决、调解为主”的十二字方针，直至上世纪70年代末，我国始终奉行“调解为主”的民事审判方针。这一阶段，人民法院审理民事案件，以调解为主导性审判方式，判决在民事审判中处于次要地位，导致法院的审判功能得到很大的削弱，一些法院片面追求调解结案率，既侵害了当事人的诉权，更损害了审判的权威性。基于此，在1982年颁布的《民事诉讼法(试行)》中，将“调解为主”方针修改为“着重调解”原则，就是要求法院审理民事案件应当立足于调解解决，能够用调解方式结案的就不用判决方式结案。5这在一定程度淡化了调解在民事审判中的主导地位，但仍然保持着调解优于判决的基本格局，审理案件的判决方式仍然没有得到应有的重视。1991年，我国第一部民事诉讼法正式法典颁行，其第9条规定：“人民法院审理民事案件，应当根据自愿合法的原则进行调解；调解不成的，应当及时判决。”此后，法院调解被学界称为“合法自愿调解阶段”。6这一变化反映了调解相对于裁判由高度强势渐趋于规制并行，标志着民事诉讼立法目的开始从片面关注法院对纠纷的解决向保障当事人程序权利方面转移。7为了保证人民法院正确调解民事案件，及时解决纠纷，保障和方便当事人依法行使诉讼权利，节约司法资源，2004年，最高人民法院《关于人民法院民事调解工作若干问题的规定》（法释[2004]12号）对调解的程序进一步规范，完善了民事诉讼调解制度，设立了答辩期前进行调解的规则，明确当事人可以自愿选择调解协议的生效方式。2005年3月，肖扬院长在第十届全国人民代表大会第三次会议上所作的《最高人民法院工作报告》中，就人民法院如何开展诉讼调解工作提出了“能调则调，当判则判，调判结合，案结事了”的十六字方针。这一方针告诉我们，当前和今后一段时期，调解与判决的关系就是：调解和判决都是人民法院解决民商事纠纷的基本形式，二者相辅相成，缺一不可。8
二、民事诉讼调解与判决的冲突所在
（一） 法官在“调判合一”中的角色冲突
在同一诉讼结构中，民事诉讼纠纷既可调解又可判决，主持调解的主体与主持审判的主体是同一人或同一合议庭，这时，法官具有了双重身份，9法官既是调解人又是判决者。在诉讼调解中扮演调解人的法官，虽说是具有中立性的第三者，但他与一般调解者不同之处是他的身份具有潜在的强制力量，因为当调解不成时最终将以判决解决纠纷。实质上，法官在调解过程中，其强制力量已突破自身领域进入所谓具有中立性的第三者的领域。这时调解者已不是原始意义上的调解者，而是与判决者具有质的联系，调解者的中立性与判决者的决定性相冲突已非常明朗。这一角色间的冲突正是调解与判决之间发生其它冲突的渊源。法官在同一诉讼结构中的双重身份，决定了“法官在调审结合的模式中要想正确地把握自己的身份是相当困难的，为了使固执于自己主张的当事人作出妥协，往往会有意无意地从调解人滑向裁判者……或明或暗的强制在调解中占主导地位”。10在具有潜在强制力量的调解中，当事人总是权衡调解与即将判决这两种结果，妥协和让步是一个明智的选择。这时决定调解本质的“合意”就变成了强制性的“合意”，甚至沦为“恣意”，调解的自愿原则就会被扭曲和虚化。正如李浩教授指出的：将调解与判决两种性质上迥异的解决纠纷的方式，共同作为人民法院行使审判权的方法，将它们一同规定在民事诉讼程序中，由此造成了两者关系的紧张和冲突。法院调解的现实与立法者设置调解制度时预期的理想状态发生断裂。同时又造成了诉讼制度的变异，使实体法与程序法对审判活动的约束双重软化，使民事诉讼的实际情况与我国民事诉讼制度的预定目标出现较大的偏离。11
（二） 调解任意性与判决规范性的冲突
民事诉讼过程有两条程序线平行运行，即调解程序线和审判程序线，二者在程序上具有质的不同。在“调解型”程序结构中，程序法对法官的约束力被极大的削弱了。因为调解本身就是一种灵活的，非程序化的处理案件的方式。正如戈尔丁所说，“尽管我们期望坚持公正标准，但调解过程比起我们所习惯的民事诉讼还具有一种更大的流动性和非正式性特征”。12而在“判决型”程序结构中，程序法具有极强的约束力，无论是审判的方式、步骤，还是事实的认定和判决的作出，法官都必须严格按照程序规则操作，否则就有可能因为程序问题而推倒重来。更重要的是,调解程序不能上诉，缺乏程序监督机制。尽管民事诉讼法规定当事人对已经发生法律效力的调解书提出证据证明，调解违反自愿原则或者调解协议内容违反法律的，可以申请再审。但是，提出证据证明又在法院审查属实的情况下才能成为再审的必然，比上诉要艰难得多。但判决的后面还有上诉和再审程序的制约，法官的自由裁量权被限制在尽可能狭小的范围内，其监督制约性比调解的监督制约性要强得多。因此,诉讼中一旦适用调解，就与判决之间存在着紧张的关系。也正是调解程序的任意性与判决程序的规范性的冲突，给具有自由裁量权的调解者(法官) 的非法调解提供了宽松的空间。
（三） 调解让步性与判决保护性的冲突
在审判实践中，大量的调解都是在法官的促成和组织下的让步性调解，常常要付出牺牲一方甚至双方当事人的合法权利的代价。因此有学者认为，由于法院调解发生在诉讼中，就应以判决作为参照的标准。而一旦以此标准来检验诉讼中的调解，就可发现让步大多数是单方的。“调解的成功往往是以权利人放弃部分权利为代价的，所以，即使是调解中的让步都是当事人自愿作出的，也仍然存在着对权利保护不足的问题”。13另一位民法学者也表达了类似的观点：“调解的本质特征即在于当事人部分地放弃自己的合法权利，这种解决方式违背了权利是受国家强制力保护的利益的本质。调解的结果虽然使争议解决，但付出的代价却是牺牲当事人的合法权利，这违背了法制的一般要求”。14而民事审判权的最终目的是保护当事人的民事权利，任何一个起诉者在决定求助于法官的时候总不会期望法官减损自己的利益，而是借助诉讼向法院讨个公正的说法和全面保护自己的合法权益。事实上，如果当事人双方均不愿作出任何让步妥协，尤其是原告不让出部分实体权利，调解就无法达成合意。法律的实施是以国家的强制力为后盾的，强制性是法律的特征之一，没有“强制力”的法律不是法律。判决就是这种强制力的最直接体现，它体现了法律对于社会生活的干预和对具体法律关系的立场态度。因此，同一诉讼过程中的调解与判决共存是同一诉讼结构中相矛盾的两个因子。“偏重调解与强化民事权利的保护是一种逆向关系，诉讼愈是倚重调解解决民事纠纷，偏离民诉法确定的保护当事人的合法权益的目标就愈远。”15
三、 基层法院调判结合机制的建构设想
（一）对调判结合机制的总体认识——以构建民事调解制度与规范为基点
民事诉讼调解是我国诉讼制度的重要组成部分，是人民法院行使审判权的重要方式，是和谐司法的重要内容。它是根植于我国历史文化传统并经过长期司法实践证明有效的纠纷解决方式，不仅符合当前社会大众的价值观念和诉讼意识，也体现了中华民族追求自然秩序、社会秩序和谐的理想。近年来，人民法院确立的“能调则调，当判则判，调判结合，案结事了”的民事审判工作指导方针，反映出法院对调解的一种认识转变，调解的价值和功能得到了更新的解读。对待这种传统的资源，解构显然不是一种好的办法，而适应社会需求进行重构则完全是可能的。16笔者也认为，我国调解制度的发展方向应当是完善和改进，充分发挥其功能，而不是淡化或取消。在重构民事调解制度与规范的进程中，应当把握以下几个思路：一是应科学合理运用“查明事实、分清是非”的原则。《民事诉讼法》第85条关于“查明事实、分清是非”原则的规定，在理论界与实务界歧见纷呈，大体可分为肯定说和否定说。肯定说认为，查清是非是调解工作的基础和依据，只有掌握了案件事实，才能判断是非，分清责任，防止法官“和稀泥”式的调解或强制调解；否定说则认为，“查明事实、分清是非”是判决的前提条件，而不应是调解的前提条件。调解的本意就是调和矛盾、化解纠纷，包括对某些界限不清的事实、责任，含糊不究，互谅互让，以达到解决纠纷不伤和气的目的。17笔者赞同的观点是，对此问题不宜一概肯定或否定，而应根据不同情况区别对待。法院在庭审前进行的调解、家事纠纷案件以及当事人自行和解达成的协议，在坚持自愿与合法的原则下，可不必以“查明事实、分清是非”为前提。但在庭审过程中进行的调解和二审、再审程序中进行的调解，则一般应遵守“查明事实、分清是非”原则。18这样，在调解未果的情况下，就可以及时地作出判决，实现调解与判决的衔接；二是应界定当事人处分权与法院审判权的关系。处分原则是指民事诉讼当事人在法律规定的范围内，自由支配自己依法享有的民事权利的诉讼权利的准则。19该原则体现和维护了当事人的意思自治，同时也构成对法官和审判权的制约。在民事诉讼中，当事人的处分权和法院的审判权之间的关系是分立与制约的关系。处分权对审判权的制约，是指审判受诉和诉的要素的约束，其运作不能随意背离或超越诉之范围。审判权对处分权的制约，即法院根据法律和社会公益依职权对当事人的行为予以干预。由于目前我国立法对此未作出比较清晰的界定，导致在审判实践中，往往出现突破处分权的“恣意调解”或突破审判权的“以判压调”现象；三是要真正赋予当事人以程序选择权。在进入民事诉讼之后，选择调解还是审判，应当充分尊重当事人的意愿，由当事人自己来决定，这也是自愿原则和处分原则的要求。鉴于目前基层法院民商事案件日益增多，法官审判负担异常繁重的现状，应当对调解程序的启动作一阶段性的划分。在审前准备阶段，法官可以根据案件的具体情况适时引导双方当事人进行调解，若双方都同意调解，便可进入调解程序，这实质上就是由当事人启动调解程序。进入审判程序后，要启动调解程序，必须由双方当事人双方提出书面申请，在法官主持下进行调解，法官居于中立、消极地位，调解不成则及时判决。同时，应限制当事人申请调解的次数，规定当事人申请调解的次数不得超过两次，以免个别当事人借调解来拖延诉讼，增加对方当事人的讼累和诉讼成本。
（二）调判结合机制的理想模式——以相对的“调判分离”模式为视角
为了解决调解与判决在同一诉讼程序结构中的冲突，提出调判分离是近年来探讨诉讼调解问题必论的热点问题。很多学者竭力推介西文国家立法例所规定的调审分立模式，一度法院内主流的意见是“调判分离”，即将调解法官和审判法官完全分离，各司其职，调解与审判互不影响。但是，至少在制度上完全采用这种思路仍存在一定问题，特别是在大量简易案件的基层法院中，调审分离显得有些不切合实际。因为，这样必然会影响到调解的时机和效率，也会影响到当事人和解达成的效果。 笔者认为，选择相对的“调判分离”模式较为可行。鉴于立案庭和审判庭的职责分工、相关法律规定以及各地法院的实践经验，可以在审判庭设置相应的调解合议庭，根据民事纠纷案件类型和复杂程度，对婚姻家庭纠纷、相邻关系纠纷、劳务合同纠纷、交通事故和工伤事故引发的损害赔偿纠纷、诉讼标的额较小的纠纷案件，规定必须经过庭前调解程序处理，即将调解重心前置，调解不成的才能转入审判。形成以庭前调解为主，以其他诉讼阶段的调解为辅的庭前调解模式。通过调解与庭前准备的有机结合，实现“调解中的准备”和“准备中的调解”。所谓“调解中的准备”，即在庭前调解过程中，承办法官通过了解双方当事人的诉辩主张及案件事实，区分出案件无争议的焦点和有争议的焦点，从而在调解不成时，让有争议的焦点进入开庭审理程序。同时，承办法官在庭前调解过程中，通过双方证据的交换，还可实现对涉案证据与相关事实的固定，使双方对有争议证据的合法性、真实性在审前达成共识，从而避免所有证据材料一概在开庭审理时出示、质证、辩论，使宝贵的司法资源浪费在事无巨细的事实调查中，而造成诉讼的迟延。所谓“准备中的调解”，即在这种庭前调解的模式下，承办法官可以开展一系列的审前准备工作，如前述整理双方当事人争点和证据等，在这种准备的过程中，使双方当事人对各自的诉辩主张有了更加清晰和理性的认识，法官适时主持双方进行调解并提出合理的调解方案，双方容易接受。这种相对的“调判分离”模式，实现了审前程序与开庭审理在诉讼阶段上的“繁简分流”。既强化了庭前准备功能，又抓住了最有利的调解时机，在证据和事实已经初步清晰，当事人对抗尚不强烈的情况下，调解成功率高，省略了后续的开庭审理等诉讼阶段，缩短了诉讼周期，既提高了调解运用比例，又充分发挥了调解化解矛盾，修复当事人关系的作用。
（三）调判结合机制对构建和谐社会的作用——以有效化解矛盾纠纷为目的
“调判结合，案结事了”，强调的是民事审判方法的统一和目标的一致。调解和判决都是解决纠纷的法定形式，两者相辅相成，同样是构建和谐社会不可或缺的手段，任何过于贬抑一方或褒扬一方的做法，在实践中都很容易带来不利的后果。只有因案而异，因势利导，合理地运用判决或调解方式结案，有效化解矛盾纠纷，才真正符合立法者的本意，案件处理也才能取得最佳的法律效果和社会效果。在调判结合机制的构建过程中，必须始终把握住审判工作的最终目的是案结事了，即要彻底化解矛盾平息纠纷，做到定纷止争，胜败皆明。从有效化解矛盾纠纷的角度出发，一是要坚持调解与判决并重的原则。诚然，由于调解在不少价值上与构建和谐社会的目标不谋而合，在当前的大背景下，我们应更为重视调解，更强调调解，但也不能因此就冷落了判决。对于法院和法官来说，调解和判决都是调处民事纠纷，定纷止争的手段，手段本身不是目的，不能搞调审分立，甚至搞调审对立。法院审理民事案件时，既可以根据自愿运用调解方式，也可以运用判决方式，要根据案件的具体情况合理选择适用。即使当事人愿意进行调解的民事案件，法院也不能久调不决，调解不成或当事人反悔的，法院应当及时作出判决。能调则调，当判则判，这才是是最具理性的选择；二是设置调解救济程序，增强调解的规范性。调解在多数情况下是当事人妥协的结果，对于权利人来说就是放弃部分权利，其目的也在于尽快取回自己的利益。因此，应当允许并鼓励当事人在调解协议中附条件、设担保和约定处罚性措施，当义务人不能按照调解书规定的方式履行义务且调解书没有约定不利于义务人的条款时，权利人一方有权申请撤销调解协议，请求法院迳行判决或开庭审理，以此来取消承担义务一方取得的、由对方当事人让步而形成的利益，制裁在诉讼中“假意调解”的欺诈行为。救济的另一方面就是要为第三人建立调解异议制度，如果当事人的调解协议规避法律、损害第三人的合法权益，该第三人应享有请求法院撤销调解协议的权利，现实生活中，借起诉和调解将有效资产转移给关联人，使其他债权人得不到清偿的情况层出不穷，设立调解异议制度，可以减少类似的现象，防范道德风险。21同时，还应赋予当事人相应的程序异议权。当事人认为法官在调解中违反自愿、合法原则，滥用审判权的，有权提出异议，当事人行使异议的可以导致调解程序终止；三是构建科学的法官审判业绩考评指标。为了加强对审判工作的监督与管理，2004年，江苏省高级人民法院在全省法院推行了审判质量效率统一指标体系及其考评机制，22通过一段时间的运行，证明这套指标考评体系对提高司法效率、保障司法公正起到了积极的促进作用，为法官审判业绩的考评提供了指标依据。如将民事案件调解率作为一项指标考评以后，对法官加强调解、提高调解率产生了极大的激励和导向作用。但笔者也注意到，有些法院和法官因为片面追求调解率指标，出现了违法调、强迫调等不正常现象。近一段时期，调解结案的案件申诉率上升，当事人自动履行率下降。少数案件虽然是调解结案，但调解主文含糊不清，无法执行，有的甚至损害了其他当事人利益，这些所谓调解非但没有做到案结事了，反而造成了不少麻烦。因此，在法官审判业绩考评指标的设置上，还应当注重对案件质量指标的考评。判决案件的质量要重视，调解案件的质量同样也要重视，应把调解后当事人自觉兑现调解协议的比率作为一个重要的指标，引导法官去实现完整意义上的案结事了。
结语：能调则调，当判则判，调判结合，案结事了，是人民法院确立的民事审判工作的一项重要原则，体现了民事司法手段与民事司法目标的高度和谐统一。坚持调判结合，是具有中国特色民事审判的必由之路，既符合最广大人民群众的根本利益，又符合构建社会主义和谐社会的根本要求。从本质上说，调解和判决作为人民法院处理民事案件的两种手段，都是建立在社会主义法制基础上，为我国社会主义司法服务的，两者在本质上是一致的。一般而言，两者之间应不存在冲突。但是，调解和判决毕竟是两种不同的处理案件的方式，在适用对象、法律程序、法律效果和社会效果等方面不可避免地存在一些差别和矛盾。在构建和谐社会的视野下，如何在调解与判决之间寻找一个最佳的平衡点，将二者的优势有机结合起来，最大限度地做到案结事了，这的确是一个具有全局性、前瞻性、战略性的重大课题。笔者坚信，随着社会转型的完成和当事人理性程度的提高，随着法律的完善和法官素质的提高，随着社会自治的成熟和社会观念的转变，民事诉讼调判结合机制将会得到不断的解读、重构与创新，素有“东方经验”美誉的诉讼调解制度必将散发出耀眼的法治光芒。


参考文献

1 江伟：《民事诉讼法学》，中国人大出版社2000年版，第98页。
2 [日]中村英郎：《新民事诉讼法讲义》，法律出版社2000年版，第43页。
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4 季卫东：《法治秩序的建构》，中国政法大学出版社1999年版，第20页。
5 柴发邦：《民事诉讼法学》（修订本），法律出版社1987年版，第85页。
6 章武生：《民事诉讼法新论》，法律出版社1993年版，第86页。
7 纪敏：《强化诉讼调解 力争案结事了 为构建和谐社会提供司法保障》，《人民司法》杂志社2006年第9期，第6页。
8 肖扬：《充分发挥司法调解在构建社会主义和谐社会中的积极作用》，《人民司法》杂志社2006年第10期，第6页。
9 江伟主编：《中国民事诉讼法专论》，中国政法大学出版社1998年版，第431页。
中国民用航空总局


中国民用航空飞行人员训练管理规定（试行）
1994年11月17日，中国民用航空总局

《中国民用航空飞行人员训练管理规定（试行）》于一九九四年十月二十一日局长办公会议审议通过

第一章 总 则
第一条 为了统一民用航空飞行人员训练规范，加强训练管理，保证训练质量和飞行安全，制定本规定。
第二条 在中华人民共和国领域内，从事民用航空飞行训练活动的任何单位和个人必须遵守本规定。
第三条 从事民用航空飞行训练活动的飞行院校、航空公司和其他飞行机构必须采取有效措施，保证飞行人员获得充分的训练，达到并保持安全运营所需的飞行技术标准。
第四条 民航空中交通管理、机务维护、机场、油料等与飞行人员训练有关的部门，对飞行院校、航空公司和其他飞行机构的训练飞行必须按规定职责给予积极的支持和保障。
第五条 飞行人员在各种训练中，应刻苦学习，按照训练大纲的要求，不断提高业务、技术水平，高质量、高标准地完成各种训练任务。
第六条 飞行院校、航空公司和其他飞行机构可以根据本规定制订飞行人员训练管理办法和飞行技术标准。但是，上述办法或标准均不得低于本规定的要求。
第七条 本规定内，民用飞机分为小型、中型、大型、重型等四个等级，民用直升机分为小型、中型两个等级。该分级仅适用于飞行人员训练。
第八条 本规定内，作为飞行员飞行经历计算的飞行时间为下列飞行时间的总和：
（一）作为学员（生）在飞机或直升机上被带飞和单飞的飞行时间；
（二）持有驾驶员执照的飞行员在飞机或直升机上被带飞、单飞和担任机长、教员、检查员的飞行时间；
（三）担任副驾驶在旅客座位10座以上的飞机或直升机上执行运输生产任务飞行时间的50％（作为小型训练飞机上的同乘飞行员，其飞行时间不计算飞行经历）。
第九条 本规定内，单飞时间是指飞行员单飞（可以有飞行员同乘，但该同乘飞行员的技术标准不得高于单飞飞行员）、监视下单飞（时间不得超过有关条款规定的最高时限）的飞行时间。
机长时间是指担任机长、教员、检查员的飞行时间。
第十条 监视下单飞是指学员（生）在同机飞行的教员或检查员的直接监视下进行的单飞。
监视下单飞的每次飞行必须符合下列要求：
（一）学员（生）必须独立完成飞行计划的制定，包括重量和燃油计算等；
（二）学员（生）必须按规定完成所有飞行前和飞行中的各项检查、各种操作以及应急程序；
（三）在飞行全过程中，学员（生）必须完成作为机长应当完成的所有职责和工作；
（四）学员（生）必须操纵航空器起飞和着陆，并独立处置空中交通程序、通信联络、气象条件等所有问题。
学员（生）计划做的或正在做的任一动作经教员或检查员审查不合格的，则该次飞行全部飞行时间不得算作单飞时间。

第二章 飞行训练管理部门和机构
第十一条 中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）统一负责管理全国民用航空飞行人员训练工作。民航总局飞行标准部门负责对飞行训练单位的许可审定，拟订飞行人员训练管理的规章制度和有关标准，并检查监督执行。
第十二条 民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）飞行标准部门，负责管理本地区飞行人员训练工作，其业务受民航总局飞行标准部门领导。
第十三条 民航总局和地区管理局飞行标准部门根据实际需要配备适当数量的有丰富飞行训练经验的飞行监察员。
飞行监察员的主要职责是对飞行院校、航空公司和其他飞行机构的飞行人员训练进行监督检查，包括检查飞行人员训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场（含在飞行中进入驾驶舱）检查飞行人员训练和技术状况。对飞行院校、航空公司和其他飞行机构存在的问题，提出限期改正的意见。
飞行监察员资格由民航总局审查认定，并颁发证件。
第十四条 民航总局和地区管理局飞行标准部门可以按年度委任适当数量的兼职飞行技术检查员，负责某机型、某专业飞行训练质量的检查和执照考核工作。
第十五条 飞行院校、航空公司和其他飞行机构应当根据飞行人员训练管理的需要，建立完善的飞行训练管理部门和飞行技术检查系统，根据有关规定制订训练计划和实施方案，建立健全各种规章制度，并以书面形式报民航总局和地区管理局飞行标准部门。

第三章 飞行机组成员的基本训练要求
第十六条 飞行机组成员是指在驾驶舱内操纵航空器和航行、通信等设备执行飞行任务的飞行人员，包括机长、副驾驶、飞行领航员、飞行通信员、飞行机械员。
每次训练飞行的飞行机组成员数量必须符合该型航空器适航证、飞行手册规定的最低要求，并且必须符合经民航总局批准的对该航空公司该机型运营飞行机组成员数量的最低要求。每个成员必须按照机组定员职责分工进行相应的训练。
第十七条 飞行人员必须按照本规定通过与所执行飞行任务相适应的充分训练，经检查合格，并取得有效的飞行执照，方能作为机组必需成员执行生产运营飞行任务。
航空公司不得派遣飞行人员执行与其训练水平不相适应的生产运营飞行任务，飞行人员可拒绝接受此种飞行任务。
第十八条 担任各型飞机、直升机机长的飞行员必须经过相应的基础训练、转机型训练、差异训练和转正驾驶训练，并取得本机型正驾驶资格。在仪表天气条件和（或）夜间执行任务的机长，必须经过相应的转天气标准训练，取得相应的天气标准。担任通用航空飞行任务的机长必须经过相应的转作业项目训练。训练的时间、内容、要求必须符合本规定和训练大纲的规定。
第十九条 在生产运营任务中担任机长的飞行员，必须达到《职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求》（附录二）和《职业飞行员——初始仪表训练最低要求》（附录四）的规定，并具备下述相应机型要求的最低飞行经历：
（一）在小型飞机上目视飞行规则飞行中担任机长的飞行员，必须作为飞行员已飞行500小时以上，其中转场飞行时间不少于100小时。在夜间飞行中担任机长的，其夜间飞行时间不得少于25小时。
（二）在小型飞机上仪表飞行规则飞行中担任机长的飞行员，必须作为飞行员已飞行1200小时以上，其中转场飞行时间不少于500小时，夜间飞行时间不少于100小时，实际或模拟的仪表飞行时间不少于75小时。
（三）在中型飞机上担任机长的飞行员，必须作为飞行员已飞行1500小时以上（可以包括飞行模拟机和飞行训练器训练飞行时间100小时，其中飞行训练器训练飞行时间不超过25小时），并具备下列最低飞行经历：
1．担任机长飞行时间250小时，其中监视下单飞时间不超过100小时；
2．转场飞行时间200小时，其中担任机长或监视下单飞时间不少于100小时；
3．仪表飞行时间75小时，其中飞行模拟机或飞行训练器训练飞行时间不超过30小时；
4．夜间飞行时间100小时。
（四）在大型飞机上担任机长的飞行员，必须作为飞行员已飞行3000小时以上，并符合下列要求的任何一项：
1．担任中型飞机机长安全飞行一年以上，其飞行时间不少于300小时；
2．在大型飞机上取得2／2（含）以上天气标准后安全完成监视下单飞一年以上，其监视下单飞时间不少于500小时。
（五）在重型飞机上担任机长的飞行员，必须作为飞行员已飞行5000小时以上，并且担任大型飞机机长安全飞行一年以上，其飞行时间不少于500小时。
对于在低级机型上担任教员时间十年以上的技术优秀的飞行员，前款第（三）项和第（四）项规定的总飞行时间经批准可以适当减少，但是减少的时间不得超过规定时间的30％。
第二十条 在生产运营任务中担任各型飞机、直升机副驾驶的飞行员必须经过相应的基础训练、转机型训练、差异训练。执行仪表天气条件和（或）夜间任务的，必须经过该机型仪表和（或）夜航训练。训练时间、内容、要求必须符合本规定和训练大纲的规定。
在运输生产飞行任务中，担任飞机副驾驶的飞行员，必须达到《职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求》（附录二）和《职业飞行员——初始仪表训练最低要求》（附录四）的规定；担任直升机副驾驶的飞行员，必须达到《职业飞行员——直升机的基础驾驶训练最低要求》（附录三）和《职业飞行员——初始仪表训练最低要求》（附录四）的规定。
第二十一条 在生产运营飞行任务中，担任各型飞机、直升机的飞行领航员、通信员、机械员，必须经过相应的基础训练、转机型训练、差异训练。训练时间、内容、要求必须符合本规定和训练大纲的规定。
第二十二条 飞行机组人员必须按照第四章第六节的规定进行复训。未按规定进行复训的飞行人员，不得执行生产运营任务。
第二十三条 执行生产运营任务的飞行人员必须经过下列应急生存训练：
（一）应急情况下的机组分工、配合和工作程序；
（二）水上迫降、急救、灭火、防烟、供氧、应急出口和撤离等应急设备的位置、功能和使用方法；
（三）客舱释压、失火、迫降的处理方法；
（四）高空缺氧等有关航空卫生知识学习。
训练时间、内容、要求必须符合训练大纲的规定。
第二十四条 航空公司必须制定机长航线资格审查认定管理办法，以保证每次飞行的机长对所飞航线和所用机场（含备降场）设备和程序有充分的了解，适合执行该次飞行任务。
对于在国际或地区航线、国内较为复杂的航线上担任机长的飞行员，航空公司应当进行航线带飞和检查。在该航线间断飞行超过一年的，应当再次检查。上述带飞和检查，可以在生产运营中进行。
本条所述的复杂航线，是指航线地形和飞行程序复杂，起飞降落机场地形复杂、交通拥挤或进近程序不标准等情况。
第二十五条 在生产运营飞行中，飞行机组任一成员因某种原因不能胜任其工作或失去工作能力时，其他成员应能够应急代替其工作。在此种应急代替的情况下，替代者无需持有被替代者同种飞行执照。
副驾驶必须掌握所飞机型正常飞行条件下的飞行操作技术，本场训练达到单飞水平，在机长不能履行其职责时能够代替机长完成任务，操纵飞机安全着陆，方能参加生产运营飞行。
飞行员必须通过领航、机械、通信训练，以便在生产运营飞行中能应急代替这些专业人员的工作。
在国际或地区航线中不配备飞行通信员的机组，两名飞行员必须具备英语通话单飞资格。
第二十六条 各单位必须有计划地加强对飞行人员的英语训练，使其逐步能够熟练阅读英文飞行手册等有关资料，在使用英语的地面授课和飞行训练中无需翻译，飞行中达到英语通话单飞的要求。
对飞行人员的英语考试，由民航总局统一组织。从1998年1月1日起，凡1960年1月1日以后出生的驾驶员未取得民航总局统一英语考试合格证的，不得参加转大型（含）以上机型训练，不准执行国际或地区航线飞行任务；1950年1月1日至1959年12月31日出生的驾驶员未达到正常飞行英语通话水平的，不得执行国际或地区航线飞行任务。
第二十七条 不具备第二十六条规定的英语水平的飞行人员，在其接受外国教员使用英语进行本规定的各种训练时，必须由取得民航总局统一颁发的飞行翻译合格证者担任翻译。没有上述译员担任翻译的训练，不予认可。在外国教员使用其他语种对不熟悉该语种的中国飞行人员进行本规定的各种训练时，也必须配备经批准的翻译人员。
第二十八条 除了本章规定的各种训练要求外，为了保证每次飞行的机组成员对于所飞机型和机组成员位置及所执行的生产运营任务都经过充分的训练，对于新设备、设施、程序和技术都能熟练使用，在民航总局认为必要时，可以要求航空公司进行其他必需的训练。

第四章 训练种类和基本要求
第二十九条 飞行人员的训练，主要包括基础训练、转机型训练、差异训练、转正驾驶训练、转天气标准训练、转作业项目训练、转教员训练、复训等。
第三十条 飞行人员的训练一般应当按下列步骤进行：
（一）理论训练；
（二）驾驶舱程序训练或座舱实习；
（三）模拟机训练；
（四）本场训练；
（五）航线训练（或生产作业训练）；
（六）生产带飞。
训练的每一阶段，均应经过严格检查考核，合格后方可转入下一阶段训练。受训人员经训练计划审批部门全面技术检查或考核后，方可进入生产带飞。
第三十一条 在生产运营飞行中，严禁进行模拟影响航空器正常飞行的不正常和应急情况训练。模拟仪表飞行时，教员或检查员必须控制航空器飞行轨迹不超过正常允许飞行范围，不得低于机场、该航空器或者教员、检查员技术标准允许的最低下降高度或决断高度。
第三十二条 承担飞行人员基础训练和转机型训练的飞行院校、飞行培训中心及其他飞行训练机构，必须经民航总局批准认可。民航总局在批准或认可时，主要就如下事项是否符合有关规定进行审查：
（一）地面理论教学的设施和设备；
（二）飞行训练设施、设备，包括所用机场、航空器、模拟机及其它训练设备；
（三）航空理论教员、飞行教员、教学管理人员的资格和能力；
（四）教学训练制度和大纲、教材；
（五）完成训练大纲的能力；
（六）民航总局认为必要的其他事项。
第三十三条 用于飞行人员训练的飞行模拟机和训练器，必须经民航总局鉴定合格并取得合格证。使用未经鉴定合格的飞行模拟机和训练器进行的训练，不予认可。
第三十四条 飞行人员训练的重点如下：
（一）全面系统地熟悉该型航空器、发动机和各种设备以及航空器飞行性能；
（二）飞行机组成员的工作职责和协调配合；
（三）飞行操作动作和飞行程序；
（四）飞行中特殊情况的处置。
第一节 教员、检查员的条件与训练
第三十五条 教员肩负着向飞行人员直接传授知识与技能，培养其飞行作风的重要职责。
教员应当具备下列基本条件：
（一）具有良好的思想作风、组织纪律性和负责精神；
（二）具有较强的教学传授能力，并通过教员的基础训练；
（三）通过专门的训练，熟练掌握教学课目的知识和技能。
第三十六条 教员的基础训练应当包括下列主要内容：
（一）知识学习过程的一般规律；
（二）影响教学效果的主要因素；
（三）学生评估、提问和检查的方法；
（四）课程提纲和授课计划的编制方法；
（五）课堂授课技术。
第三十七条 从事飞行人员地面理论教育的教员，除了第三十五条和第三十六条的规定外，必须经过检查考核并取得合格证，方可承担课程的教学。经民航总局批准或认可的飞行院校、培训中心和其他训练机构的教员按有关管理办法批准，其他教员由训练计划审批部门在审批受训人员训练计划时批准。
第三十八条 担任飞行人员基础训练的飞行教员，除了第三十五条和第三十六条的规定外，必须符合下列要求：
（一）完成飞行人员养成训练大纲的训练；
（二）完成所承担教学机型的训练，熟练掌握该机型有关航空理论知识和学生训练所需的飞行技术；
（三）完成教员训练提纲的训练，掌握飞行教学法和防止、纠正学生偏差错误，保证训练安全的方法；
（四）完成规定的复训。
第三十九条 担任飞行人员基础训练以外其他训练的飞行教员，除了第三十五条和第三十六条的规定外，必须符合下列要求：
（一）具有较丰富的航空理论知识，在带飞中能用理论分析学员飞行的偏差错误，解答提出的问题；
（二）完成该机型机长所需完成的各种训练，在该机型上担任机长执行生产运营飞行任务有较丰富的飞行经验和安全记录，操纵动作标准，飞行程序规范。对于中型飞机、直升机，已具有1／2天气标准；对于大型以上飞机，已具有1／1天气标准；
（三）完成该机型教员训练提纲的训练，掌握飞行教学法和防止、纠正学员偏差错误，保证飞行安全的方法。
第四十条 担任飞行模拟机和飞行训练器训练的飞行教员，除了第三十八条和第三十九条的规定外，任教前必须经过下列训练：
（一）对于所承担的训练课程，在飞行模拟机或飞行训练器上受过训练；
（二）掌握该飞行模拟机或飞行训练器教员操纵台及其他教员操纵设备的使用方法；
（三）掌握在飞行模拟机或飞行训练器上进行飞行教学的方法。
符合第三十八条和第三十九条规定要求的已停飞飞行教员，经过前款规定的训练并按飞行教员资格审批程序批准后，可以在各飞行培训中心，担任飞行模拟机教员。上述教员应当每半年至少参加一次该型飞机或直升机的生产运营观察飞行，每年由民航总局或地区管理局飞行技术检查员对其教员资格进行一次检查认可。
第四十一条 担任飞行领航、通信、机械的教员，除了第三十五条的规定外，必须符合下列要求：
（一）具有较丰富的航空理论知识，在带飞中能用理论分析学员操作偏差错误，解答提出的问题；
（二）完成该机型该专业的各种训练，在该机型上单独执行任务有较丰富的经验，操作动作标准，飞行程序规范。
第四十二条 飞行技术检查员应当从教员中委任或选聘，并经过下列学习训练：
（一）检查员的工作职责；
（二）民航有关法律、法规、规章和各种工作制度；
（三）技术检查方法、程序和技术；
（四）评价被检查者技术状况的方法，包括发现其训练不充分、不恰当及影响安全的个人特点的方法；
（五）对检查不合格者的处理办法；
（六）其他必需学习训练的事项。
第二节 基础训练
第四十三条 飞行人员在转民航生产机型前，必须进行基础训练。
基础训练主要包括养成训练、转专业训练、地升空训练、军队飞行人员转入民航后的补充训练。
第四十四条 养成训练是指没有飞行经历的学生在飞行院校进行的训练。养成训练必须在民航总局批准的飞行院校按照民航总局批准的养成训练大纲进行。养成训练质量必须经民航总局授权的部门和人员检查考核符合下列要求：
（一）毕业后拟在小型飞机上执行通用航空任务的飞行学生的养成训练，必须达到《职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求》（附录二）的规定。但是，在经民航总局批准的飞行院校连续进行的训练，总飞行时间可减至不少于150小时，其中单飞时间可减至不少于70小时。
（二）拟在毕业后转中、小型飞机担任生产运营飞行副驾驶的飞行学生的养成训练，必须达到《职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求》（附录二）和《职业飞行员——初始仪表训练最低要求》（附录四）的规定。
（三）拟在毕业后转大型飞机担任生产运营飞行副驾驶的飞行学生的养成训练，除了上述第（一）至（二）项的规定外，必须在双发飞机上飞行不少于50小时（可以包括飞行模拟机训练飞行时间不超过20小时，或者飞行训练器训练飞行时间不超过10小时），达到在民航总局认可的高性能双发飞机上仪表航路转场单飞水平。各机型的总飞行时间不得少于200小时（不含任何飞行训练器和飞行模拟机训练飞行时间）。
本项所述高性能双发飞机是指具有较复杂的系统、较现代化的仪表和导航设备，在飞行性能和操纵特性上较接近现代喷气运输飞机的训练飞机。具体机型由民航总局确定。

（四）拟在毕业后转重型飞机担任生产运营飞行副驾驶的飞行学生的养成训练，必须达到上述第（一）至（三）项规定的要求，并且总飞行时间不得少于250小时（不含任何飞行训练器和飞行模拟机训练飞行时间），其中包括在双发飞机上单飞不少于20小时（包括10小时转场单飞）。
（五）拟在毕业后在直升机上执行通用航空飞行任务的飞行学生的养成训练，必须达到《职业飞行员——直升机的基础驾驶训练最低要求》（附录三）的规定。但是，在经民航总局批准的飞行院校完全使用直升机连续进行的训练，总飞行时间可减少至不少于100小时。
（六）拟在毕业后在直升机上仪表飞行中执行运输航空飞行任务的飞行学生的养成训练，必须达到《职业飞行员——直升机的基础驾驶训练最低要求》（附录三）和《职业飞行员初始仪表训练最低要求》（附录四）的规定。
第四十五条 军队飞行人员转入民航系统时，航空公司必须对其在部队的飞行技术档案和证件进行审查，并对其航空理论知识和飞行技术进行检查考核。没有完整飞行技术档案和飞行学院毕业证书等原始资料的，不得接收其为飞行人员。
军队飞行员转入民航系统后，航空公司必须按照《职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求》（附录二）、《职业飞行员——直升机的基础驾驶训练最低要求》（附录三）《职业飞行员——初始仪表训练最低要求》（附录四）的要求，（附录三）对其知识、经历、技术情况逐条对照检查，并根据其实际情况制定航空理论知识和飞行技术的补充训练提纲，进行补充训练后，经批准方能转机型。
第四十六条 军队飞行员转入民航系统后的补充训练按照下列规定进行：
（一）转民航同等级机型的，补充训练可结合转机型训练进行。
（二）军队初教机、歼击机、强击机飞行员，必须在适当的小型单发或双发飞机上飞行不少于30小时（可以包括飞行训练器飞行时间不超过10小时），达到仪表航路转场和夜间本场单飞水平，方可转中型飞机。
（三）军队歼击机、强击机三种以上气象（昼简、夜简、昼复）飞行员，必须在适当的双发飞机上训练飞行不少于50小时（可以包括飞行模拟机训练飞行时间不超过15小时，或者飞行训练器训练飞行时间不超过8小时），其中包括单飞时间不少于20小时（转场单飞不少于10小时），训练后达到仪表航路转场和夜间转场单飞水平，方可转大型飞机。
（四）军队轰炸机飞行员，必须在适当的双发飞机上训练飞行不少于30小时（可以包括飞行模拟机训练飞行时间不超过15小时，或者飞行训练器训练飞行时间不超过8小时），训练后达到在该机型上仪表航路转场和夜间转场单飞水平，方可转大型飞机。
（五）军队轰炸机三种以上气象（昼简、夜简、昼复）飞行员，必须在高性能双发飞机上训练飞行不少于50小时（可以包括飞行模拟机训练飞行时间不超过20小时，或者飞行训练器训练飞行时间不超过10小时），其中包括单飞时间不少于20小时（转场单飞不少于10小时），训练后达到昼夜仪表航路转场单飞水平，方可转重型飞机。
第四十七条 领航、通信、机械、驾驶专业飞行人员从一专业转为另一专业，必须经过转专业训练。转专业训练的时间、内容、要求在训练大纲中加以规定。
领航、通信、机械专业飞行人员转为驾驶专业的，除航空理论教育可以根据原先所学内容作适当减少外，在训练上均按养成飞行学生对待，必须达到第四十四条规定的要求。
第四十八条 地面专业人员转为飞行通信员、机械员的训练称为地升空训练。接受地升空训练的人员必须具有大专以上学历和所改飞行专业所需的基础知识和技能。地升空训练的时间、内容、要求在训练大纲中加以规定。
第三节 转机型训练和差异训练
第四十九条 飞行人员改飞未飞过的机型，必须进行转机型训练。
按照飞行人员原先所飞机型与所转机型的等级，转机型训练可分为转较小等级机型、转同级机型、转较大等级机型训练。其中转较大等级机型训练，称转升机型训练。
第五十条 转升机型训练的飞行人员必须在政治思想、组织纪律、飞行作风、飞行技术、心理素质、接受能力等方面有良好的表现，航空理论知识丰富，飞行经历、英语水平符合要求，身体符合转升机型条件。
飞行人员转同等级机型或较小等级机型训练的条件，除本规定外，由飞行学院、航空公司和其他飞行机构自行确定。
第五十一条 具备下列技术条件的正驾驶，可以在转机型中直接进行机长训练，经检查合格后在新机型上担任机长：
（一）正驾驶转同级机型或较小等级机型，可以在转机型训练中直接进行机长训练，但是在新机型上初次取得的天气标准不得高于原机型标准。
（二）1／2（含）以上天气标准的正驾驶转较高一级的机型（但转重型飞机者必须在大型飞机担任1／1机长一年以上，并且担任1／1机长飞行时间不少于500小时），通常可以在转机型训练中直接进行机长训练，训练合格后在新机型上生产运营中进行航线带飞不少于25小时，经检查确定其天气标准，但不得高于原机型天气标准。需在转升机型训练中进行单发转双发（或多发）训练或螺旋桨转喷气训练的，经航线带飞后最高可定为2／2天气标准。
第五十二条 具备下列技术条件的飞行员，可以在转升机型中进行副驾驶训练：
（一）达到《职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求》（附录二）和《职业飞行员——初始仪表训练最低要求》（附录四）规定的飞行员，经转升机型训练，可以转升中型飞机。
（二）下列飞行员经转升机型训练，可以转升大型飞机：
1．在中型飞机上飞行时间不少于150小时；
2．小型双发涡桨或喷气飞机2／2（含）以上天气标准的正驾驶；
3．按第四十四条第（三）项规定进行训练的飞行院校本科毕业学生；
4．符合第四十五条和第四十六条规定的要求，并经第四十六条第（三）项或第（四）项补充训练合格的军队飞行员。
（三）下列飞行员经转升机型训练可以转升重型飞机：
1．在大型飞机上飞行时间不少于500小时；
2．在中型飞机上取得1／2（含）以上天气标准、技术基础较好；
3．按第四十四条第（四）项进行训练的飞行院校本科毕业学生；
4．符合第四十五条和第四十六条规定的要求并经第四十六条第（五）项补充训练合格的军队飞行员。
第五十三条 符合第五十一条规定的飞行员，在转机型中直接进行机长训练时，应在左座训练。符合第五十二条规定的飞行员，在转机型中培训副驾驶时，应在右座训练。在转机型训练中，机长和副驾驶都必须进行第二十三条有关规定和《飞机转机型训练基本内容》（附录五）的训练。经转机型训练，机长和副驾驶的地面训练成绩应达到80分以上；在飞行操作上，机长必须熟练掌握所有操作动作和程序，不得有2分动作或程序，总评应达4分以上；副驾驶也必须掌握所有操作动作和程序，主要操作动作或程序上不得有2分，总评应达3分以上。未达到上述标准要求的，不得参加生产运营飞行。
第五十四条 驾驶、机械专业飞行人员转机型训练，应当按照第三十条规定的步骤进行。但是，对于有生产运营飞行经验的飞行员，利用模拟机和（或）本场训练能够掌握生产运营飞行程序和操作技术的，可不组织专门的航线训练或生产作业训练。
领航、通信专业飞行人员转机型训练，在完成理论训练、驾驶舱程序训练或座舱实习后，经检查合格，可直接进入生产带飞。
第五十五条 对于使用同型别飞机的飞行人员，当在飞机各系统、发动机、设备、驾驶舱布局、操作程序、性能或者其他方面有较大差异时，应进行差异训练。差异训练根据差异的性质、训练步骤和内容应有所区别。训练的时间、内容、要求在训练大纲中加以规定。
第四节 转正驾驶、转天气标准训练
第五十六条 转正驾驶训练是指通用航空副驾驶转目视飞行通用航空正驾驶（3／0天气标准），运输航空副驾驶转仪表飞行昼间2号天气标准正驾驶的训练。
转天气标准训练是指正驾驶转昼间2号、1号，夜间2号、1号天气标准和仪表着陆系统Ⅱ类、Ⅲ类的训练。
第五十七条 转正驾驶、转天气标准训练，应当循序渐进、由简到繁依次序进行。飞行员在完成一种训练达到标准后，通常应当用此标准执行一段时间的生产运营飞行任务后再转下一个标准。时间的长短，应当根据驾驶员的飞行经验和技术状况在训练大纲中加以确定。
第五十八条 转正驾驶、转天气标准训练应当按照训练大纲规定的时间、内容、步骤进行。转正驾驶训练和转昼间2号、夜间2号和Ⅱ类、Ⅲ类训练，应当进行本场训练，也可在经民航总局批准的飞行模拟机上进行训练。
第五十九条 在每种转天气标准训练中，必须使受训者掌握使用该型航空器装备的所有仪表设备进行仪表进近的飞行程序（包括ＡＤＦ、ＶＯＲ、ＤＭＥ、ＩＬＳ等），达到该种训练的技术标准。
具有2号、1号天气标准的正驾驶在装有Ⅰ类仪表着陆系统的航空器上进行训练时，必须掌握使用该机型的仪表进近的飞行技术。
第五节 转作业项目训练
第六十条 通用航空飞行人员初次执行农业、林业、渔业、航空摄影、探矿、人工降水，直升机野外自选场地着陆、近海飞行、机外载荷飞行等项生产作业任务前，必须进行转作业项目训练。训练的步骤、内容、时间、要求应当根据作业的难度、技术要求和受训者的飞行经验、技术水平等情况，在训练大纲中加以规定。
第六节 复 训
第六十一条 为了向飞行人员提供复习和练习处理特殊情况的机会，使其获得充分的训练和保持熟练的技术，必须定期对飞行人员进行复训。
定期复训按照各机型的训练大纲进行。定期复训按照机型应当包括如下内容：
（一）应急操纵动作练习：发动机在Ｖ1 前失效中断起飞，发动机在Ｖ1和Ｖ2 之间失效后继续起飞，一台或一台以上发动机失效进近到决断高度上复飞，一台或一台以上发动机失效后着陆，飞机失速处理，低空风切变处理，无襟翼着陆，大侧风起飞着陆等。
（二）应急程序练习：发动机失火、螺旋桨或发动机超速、机体失火、液压失效、电源失效、发动机或其操纵系统故障、近地警告出现后的动作、客舱释压、紧急下降、迫降程序等。
（三）技术业务知识复习：飞机系统故障的识别和判断，无线电故障处理程序，使用手册、飞行指南等资料的新增内容，装载平衡知识，内外部检查单知识，飞行管理系统、导航系统、飞行指引仪，气象雷达等知识，冬夏季飞行注意事项，防冰除冰程序，绕飞雷雨，污染跑道上的操作，减噪程序等。
（四）直升机应练习自转着陆、尾桨故障处置、最小速度机动、快速下降、快速停止等动作。
第六十二条 飞行人员必须每年至少进行一次定期复训。
定期复训的地面理论复习，可与年度执照考试复习结合进行，每人每年不少于40小时。
定期复训的空中操作练习按下列规定进行：
（一）飞行员、飞行机械员通常应当在飞行训练器和飞行模拟机上进行，飞行时间每年不少于10小时。没有飞行模拟机的机型，上述人员必须在地面利用飞机或直升机或练习器，练习应急操作动作与程序，并且必须使用飞机或直升机进行飞行训练，每年不少于2小时。
（二）其他飞行人员可与年度执照检查结合进行。
（三）进行转机型训练的飞行员，当年定期复训可以免除。
第六十三条 飞行人员间断飞行后，必须按照《中国民用航空飞行规则》第十三条的规定进行带飞和技术检查。
间断飞行时间超过六个月以上的，必须进行熟练飞行，经检查合格后方可作为机组必需成员执行生产运营任务或任教。训练的步骤、内容、时间应当根据飞行人员间断飞行时间的长短、飞行经验、技术水平和任务确定，但是必须在本场或合格的飞行模拟机上飞行不少于三个起落，其中模拟起飞中关键发动机故障不少于一次，在最低天气标准下仪表进近着陆一次。
第六十四条 飞行员年度飞行时间属于下列情况之一的，应当在本年度或下年度执行任务前安排熟练飞行时间，使其保持技术水平：
（一）年飞行时间不足100小时的，熟练飞行时间不少于4小时；
（二）年飞行时间不足50小时的，熟练飞行时间不少于10小时。

第五章 训练大纲
第六十五条 飞行院校、航空公司和其他飞行机构，应当按照训练大纲的规定对飞行人员进行培训。民航总局、地区管理局以及民航总局授权的部门和人员，按照训练大纲的规定对飞行人员训练质量和技术标准进行检查。
第六十六条 训练大纲一般应当按照航空器型号分别制订。各机型训练大纲，一般应当包括每个专业飞行人员每种训练的训练提纲。训练提纲应当包括下列主要内容：
（一）该种训练受训人员需具备的飞行经历、飞行技术条件等，该种训练结束时应达到的技术标准；
（二）该种训练的训练步骤和按步骤划分的训练阶段安排；
（三）每阶段受训人员的条件，训练结束时应达到的技术标准，该阶段训练的课目、练习内容、时间（次数）和要求；
（四）对教员、检查员的要求和训练质量检查方法；
（五）受训人员经训练后达不到标准的处理办法。
第六十七条 制订训练大纲时，应当依据本规定和民航总局发布的其他有关规定，根据受训人员的飞行经历、现有技术水平，训练后所要担负的生产任务以及训练设备条件等情况，科学地确定训练的步骤、阶段、内容、时间，使受训人员经过训练能够达到安全完成生产任务所需的技术标准。
第六十八条 航空公司各机型各种训练的训练大纲，由航空公司根据本规定的要求和该公司飞行人员的技术状况制订，报地区管理局审批，并报民航总局飞行标准部门备案。民航总局飞行标准部门和地区管理局应当对训练大纲进行严格审查，对其中不符合本规定的要求或者训练的飞行员达不到所需技术标准等重要事项，应责令航空公司进行修改，直到达标为止。
飞行院校飞行人员训练大纲，由飞行院校根据本规定的要求制订，报民航总局审批。

第六章 训练计划审批和训练质量检查
第六十九条 飞行院校、航空公司和其他飞行机构组织各种训练，均应按训练种类或阶段预先制定计划。训练计划应当包括下列主要内容：
（一）受训人员的技术简历，包括姓名、年龄、总飞行时间、现飞机型时间、天气标准、身体健康等级；
（二）授课或带飞教员的姓名、技术状况；
（三）训练目的、内容及使用的训练大纲（提纲）、教材；
（四）训练的安排（包括时间、地点和所使用的训练设备）；
（五）训练质量检查的安排；
（六）批准部门认为必要的其他有关事项。
第七十条 各种训练计划必须经批准后方可实施，其审批程序如下：
（一）下列训练计划（不含航空公司领导的训练计划）由航空公司自行确定，并于10天内报地区管理局备案：
1．转天气标准训练；
2．转作业项目训练；
3．转同级或较小等级机型训练；
4．差异训练；
5．转正驾驶训练；
6．转领航、通信、机械教员训练；
7．定期复训。
（二）下列训练计划由地区管理局批准，报民航总局备案：
1．转升机型训练；
2．军队飞行人员转民航飞行人员的补充训练；
3．转专业训练；
4．地升空训练；
5．转飞行教员训练；
6．除地区管理局领导以外的、地区管理局、省局机关飞行人员的各种训练。
地区管理局应当在收到航空公司报送的计划之日起10天内予以答复，如逾期无答复，可视为同意。
（三）下列训练计划经地区管理局审查后，报民航总局批准：
1．航空公司领导及相同级别飞行人员转升机型训练；
2．地区管理局领导的各种训练；
3．民航总局认为需要审批的其他训练。
飞行院校飞行人员训练计划的审批程序另行制定。
第七十一条 训练计划审批部门应当严格按照第六十九条的规定对训练计划内容进行审查。符合本规定和民航总局其他有关规定及训练大纲要求的，予以批准；不符合的，应及时责其改正，否则不予批准。
民航总局对地区管理局和飞行院校、航空公司自行确定的训练计划，地区管理局对航空公司自行确定的训练计划及其训练质量，应当经常进行检查，发现问题应及时责其改正乃至停止其训练计划的执行。
第七十二条 飞行人员需进行转机型、转专业以及地升空训练时，由飞行队（分公司、分院）分别填写《转机型审查报告表》、《转专业审查报告表》、《地升空审查报告表》一式两份，并按照第七十条的规定程序进行审批。批准后，一份留在批准部门，一份存入飞行人员技术档案。
第七十三条 飞行人员每种训练各阶段的质量检查由训练计划审批部门认可的飞行技术检查员或教员进行。每种训练结束时的最终检查，由训练计划审批部门指派飞行技术检查员负责进行。检查结果均应填入飞行记录簿，并由检查人员签字。
第七十四条 按照第七十三条的规定经最终检查合格后，受训人员相应飞行资格的取得还必须经过训练计划审批部门批准，并由批准部门领导在飞行记录簿上签字。转机型、转专业、转教员、转正驾驶、转天气标准、地升空和军队飞行人员转民航飞行人员的补充训练结束并经检查合格后，应当按照规定程序申办飞行执照。
第七十五条 飞行人员按照训练大纲的规定完成有关各种训练时次后，未达到规定训练质量的，应当按照训练大纲的规定中止其训练。被中止训练的飞行人员，应当退回原机型、原专业或原标准。
第七十六条 按照第七十五条规定被中止训练的飞行人员，属于下列情况之一的，报经训练计划审批部门批准后，作技术停飞处理：
（一）中止训练的地升空人员；
（二）中止训练的养成飞行学生；
（三）中止民航补充训练的军队飞行员。
上述技术停飞人员，不得再恢复飞行。

第七章 技术档案管理和总结表报制度
第七十七条 飞行院校、航空公司和其他飞行机构的飞行训练管理部门应当建立飞行员个人技术档案，报民航总局飞行标准部门。飞行员的技术档案主要包括飞行记录簿，转机型、转专业、地升空审查报告表，训练情况记录和检查考试成绩单，毕、结业证明，奖惩证明，事故、事故征候结论等。飞行人员调动时，其技术档案应按档案管理制度移交。
第七十八条 飞行记录簿是飞行人员主要技术档案，应当在飞行训练管理部门指导下按规定方法如实填写，做到准确无误。
第七十九条 飞行人员的飞行时间是衡量飞行人员经验的主要指标。飞行人员每次飞行时间必须如实记录，经飞行训练管理部门核实后，按规定方法填入飞行记录簿。
第八十条 各级飞行训练管理部门应按民航总局规定的内容和方法填报飞行训练统计报告表，具体办法另行制定。
第八十一条 航空公司应当分别于每年7月15日和1月15日以前，将上半年和全年飞行训练总结报地区管理局。地区管理局应当分别于每年7月30日和1月30日前，将上半年和全年总结报民航总局。
训练总结应当包括下列主要内容：
（一）年度训练计划完成情况；
（二）训练管理工作情况；
（三）训练的主要优缺点、经验、教训及典型材料；
（四）加强训练和训练管理工作的措施和建议；
（五）其他应当报告的事项。
第八十二条 航空公司应当于每年11月1日以前，将下一年度训练计划报送地区管理局飞行训练管理部门，经地区管理局审核同意后，于11月15日前报送民航总局飞行训练管理部门。
年度训练计划应当包括下列主要内容：
（一）年度训练的重点；
（二）加强训练工作的主要措施；
（三）年度训练计划表，包括每个飞行队每个机型、专业、每种训练计划受训人数及所需的训练飞行时间等。
第八十三条 飞行院校的总结表报工作，按照民航总局制定的有关飞行院校管理规定执行。

第八章 附 则
第八十四条 飞机、直升机以外的航空器飞行人员的训练要求和训练管理办法，另行制定。
第八十五条 本规定由中国民用航空总局负责解释。
第八十六条 本规定自发布之日起施行。1982年中国民用航空局制定的《民航在职飞行人员技术管理暂行规定》同时废止。其他有关规定，凡与本规定不一致的以本规定为准。

附录一：民航飞机、直升机训练分级

（一）为方便规定训练，现将民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，直升机分为小型、中型、大型三个等级。分级时主要参考该机型的最大起飞全重，对于处于标准边缘的机型，民航总局将根据其训练难度、客座数量、飞行员责任等情况加以调整，具体分级以民航总局规定
为准。
1．飞机类分级最大起飞全重参考值：
小型飞机：最大起飞全重5．7吨以下；
中型飞机：最大起飞全重5．7吨—24吨；
大型飞机：最大起飞全重24吨—100吨；
重型飞机：最大起飞全重100吨以上。
2．直升机类分级最大起飞全重参考值：
小型直升机：最大起飞全重等于或小于2730公斤（6000磅）；
中型直升机：最大起飞全重大于2730公斤（6000磅）小于或等于9080公斤（2000磅）；
大型直升机：最大起飞全重大于9080公斤（2000磅）。
（二）现有民用飞机、直升机训练分级如下：
1．飞机类
小型飞机：运五、运十一、运十二、双水獭、ＴＢ20、ＴＢ—200、夏延ⅢＡ、海岛人、Ｍ—18、ＰＬ—12、ＧＡ—200、农林五型Ａ。
中型飞机：运七、安24、安30、肖特360、冲八、伊尔14、空中国王200、ＳＡＡＢ340、奖状Ⅵ、奖状Ⅱ。
大型飞机：Ｂ737、ＭＤ82、三叉戟、雅克42、ＢＡｅ146、Ｌ100—300、伊尔18、安12、运八、福克100、图154Ｍ。
重型飞机：Ｂ707、Ｂ757；Ｂ767、Ｂ747、Ｂ777、Ａ300、Ａ310、Ａ340、ＭＤ11、ＩＬ—86。
2．直升机类：
小型直升机：贝尔206、云雀Ⅲ、ＢＯ105、拉玛、小松鼠、Ｒ—22、Ｒ—44。
中型直升机：贝尔214、超美洲豹、贝尔212、Ｓ76、直九。
大型直升机：米八。
（三）在考虑空、海军飞行人员转到民用航空系统后的训练时，对其原先机型的等级按下列原则确定：
1．初教机、歼击机、强击机相当于小型机；
2．轰炸机相当于中型机；
3．运输机、直升机按第（一）款规定的原则确定。

附录二：职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求

（一）知识
飞行员必须在下列课目上具有小型机机长所需要的知识水平：
1．航空法规，包括航空法、飞行员飞行时应当遵守的有关规章、空中交通管制规定和程序。
2．飞机一般知识
（1）飞机发动机、各系统和仪表的工作与操作原理；
（2）相应飞机、发动机的使用限制；飞行手册或其他有关文件中的有关操作使用信息；
（3）相应飞机的设备与系统的使用检查；
（4）相应飞机的机身、各系统与发动机的维护程序。
3．飞行性能与计划
（1）装载与质量分布对飞机操作、飞行特性和性能的影响；重量与平衡的计算；
（2）起飞、着陆及其他性能资料的实际应用；
（3）目视飞行规则飞行有关的飞行前准备和航线飞行计划，空中交通管制飞行计划的准备与申请；相应的空中交通管制服务程序；高度表调定程序。
4．气象学
（1）航空天气报告、图表和预报的解释与应用；飞行前及飞行中获得气象信息的程序及其使用方法；
（2）航空气象学；气候学有关影响航空的因素方面；气压系统的移动、锋面结构、影响起飞、着陆和航线飞行的重要天气现象的起源与特性；危险天气的避让。
5．导航
航空导航，包括航图、仪表、导航设备的使用；有关导航系统的基本原理和特性；机载设备的使用。
6．运行程序
（1）有关航空文件，如航行资料汇编、航行通告、航空代码和缩略语的使用；
（2）相应的安全措施和应急程序；
（3）载运客货的操作程序；危险品有关的潜在危害性；
（4）向旅客作安全简介的要求和做法，包括旅客上下飞机时的注意事项。
7．飞机有关飞行原理
8．无线电通话
目视飞行规则飞行无线电通话程序和用语；通信联络失效时的措施。

（二）经验
1．作为飞行员驾驶飞机的总飞行时间不少于200小时，其中可以包括在经批准的飞行训练器上飞行时间不超过10小时。在总飞行时间中，至少完成下列飞行：
（1）在飞机上担任机长的飞行时间不少于100小时，其中监视下单飞不超过30小时。
（2）在担任机长的飞行时间中转场单飞不少于20小时，其中包括一次转场单飞不少于540公里（300海里），在该次飞行中，必须在两个不同机场作全停着陆。本款规定不少于20小时转场单飞中，监视下单飞不超过5小时。
（3）仪表带飞不少于10小时，其中在经批准的飞行训练器上带飞时间不超过5小时。
（4）在具有可收放起落架、衿翼和可变距螺旋桨飞机上的带飞不少于10小时。
（5）夜间飞行时间不少于5小时，包括担任机长进行5次起飞和5次着陆。不执行夜间飞行任务的通用航空飞行员可以不进行此项训练。
2．有直升机飞行经历的飞行员，其直升机飞行时间可以计入第1款的总飞行时间，但是，关于第（1）、（3）项要求的飞机飞行时间不少于规定飞行时间的50％，其他各项要求必须在飞机上完成。

（三）飞行教学
飞行员必须由经批准的飞行教员进行飞行教学。飞行教员必须保证该飞行员在下列方面具有操作经验，达到小型飞机机长的技术水平：
1．飞行前操作，包括重量与平衡计算，飞机检查和补给服务；
2．机场场面上操作和起落航线飞行；防撞措施与程序；
3．按外部目视参考操纵飞机作机动飞行；
4．在临界小速度飞行；螺旋的避免；识别并改出初期失速和全失速；
5．在临界大速度飞行；识别并改出急盘旋下降；
6．正常与侧风起飞着陆；
7．最大性能（短场和越障）起飞；短场着陆；
8．只参考基本飞行仪表作基本飞行动作，并从不正常姿态中改出；
9．使用地标领航、推测领航和无线电导航设备作转场飞行；备降程序；
10．不正常和应急程序与动作，如发动机故障的处理、设备故障的处理、空中失火等；
11．按空中交通管制程序、无线电通话程序和用语，飞进、飞出、飞越管制机场；
12．夜间起飞、着陆和航行。不执行夜间飞行任务的通用航空飞行员可不进行此项训练。

（四）技术
飞行员必须以符合小型飞机机长的技术熟练程度，完成第（三）条各项程序与动作，并且能够：
1．在飞机的限制之内操作该飞机；
2．柔和准确地完成所有动作；
3．表现出良好的判断力；
4．善于应用航空知识；
5．在所有时间内较果断地保持飞机操纵。

附录三：职业飞行员——直升机的基础驾驶训练最低要求

（一）知识
飞行员必须在下列课目上具有小型直升机机长所需要的知识水平：
1．航空法规，包括航空法、飞行员飞行时应当遵守的有关规章、空中交通管制规定和程序。
2．航空器一般知识
（1）直升机发动机、功率传输装置、各系统和仪表的工作与操作原理；
（2）相应直升机与发动机的使用限制；飞行手册中有关操作资料；
（3）相应直升机的设备与系统的使用检查；
（4）相应直升机机身、系统与发动机的维护程序。
3．飞行性能与计划
（1）装载与质量分布，包括外挂物对直升机操作、飞行特性和性能的影响；重量和平衡的计算；
（2）起飞、着陆和其他性能资料的实际应用；
（3）目视飞行规则飞行有关的飞行前准备和航线飞行计划；空中交通管制飞行计划的准备与申请；相应的空中交通管制程序；高度表调定程序。
4．气象学
（1）航空天气报告、图表、预报的解释和应用；飞行前和飞行中获得气象信息的程序及其使用方法；
（2）航空气象学；气候学有关影响航空的因素方面；气压系统的移动，锋面结构，影响起飞、着陆、航线飞行环境的重要天气现象的起源与特性；危险天气的避免；
5．导航
航空导航包括航图、仪表、导航设备的使用；导航系统的基本原理和特性；机载设备的使用。
6．运行程序
（1）航空文件，如航行资料汇编、航行通告、航空代码和缩略语的使用；
（2）相应的安全措施和应急程序；涡环状态、地面共振、横向操纵过量和其他操作的危险性；
（3）载运客货包括外挂物体的操作程序，危险品有关的潜在危害性；
（4）向旅客作安全简介的要求和做法，包括旅客上下飞机时的注意事项。
7．直升机有关飞行原理
8．无线电通话
目视飞行规则飞行无线电通话程序和用语；通信联络失效时的措施。

（二）经验
1．作为飞行员驾驶直升机飞行时间不少于150小时，其中可以包括在经批准的飞行训练器上飞行时间不超过10小时。在总飞行时间中，必须完成下列飞行：
（1）在直升机上担任机长飞行35小时，不含监视下单飞；其中包括转场单飞10小时，有一次转场单飞至少应在三个地点着陆，每个点之间的距离不小于95公里（50海里）；
（2）在直升机上仪表带飞10小时，其中在经批准的飞行训练器上仪表带飞时间不多于5小时。
没有仪表飞行设备的直升机可不进行此项训练。未进行仪表飞行训练的飞行员，不得担任仪表飞行副驾驶；
（3）3次在机场之外的野外着陆和起飞带飞；
（4）夜间飞行时间5小时，包括5次夜间起落航线单飞。不执行夜间飞行任务的通用航空飞行员可以不进行本款训练。
2．有飞机飞行经历的飞行员，其飞机飞行时间可计入第1款的总飞行时间，但是第（1）、（2）、（3）、（4）各项的飞行经历必须在直升机上进行。

（三）飞行教学
飞行员必须由经批准的飞行教员进行飞行教学。飞行教员必须保证飞行员在下列方面具有操作经验，达到小型直升机机长的技术水平：
1．飞行前操作，包括重量和平衡计算，直升机检查和补给服务；
2．机场场面上操作和起落航线飞行，防撞措施和程序；
3．按外部目视参考操纵直升机作机动飞行；
4．从涡环状态初始阶段改出；从正常发动机转速范围内低旋翼转速中改出技术；
5．地面机动和试车；悬停；起飞与着陆——正常、有风、地面斜坡；大下滑角进近；
6．以最小所需功率起飞与着陆；最大性能起飞和着陆；受限场地操作；急停；
7．无地效悬停；外挂物体操作（如可以的话）；高高度飞行；
8．只参考基本飞行仪表作基本飞行动作，并从不正常姿态中改出；
9．使用地标领航、推测领航和无线电导航设备作转场飞行；备降程序；
10．不正常和应急程序，包括模拟的直升机设备故障，自转进近和着陆；
11．按空中交通管制程序、无线电通话程序和用语飞进、飞出、飞越管制机场。

（四）技术
飞行员必须以符合小型直升机机长的技术熟练程度，完成第（三）条各项程序与动作，并且能够：
1．在直升机的限制之内操作该直升机；
2．柔和准确地完成所有动作；
3．表现出良好的判断力；
4．善于应用航空知识；
5．在所有时间内较果断地保持直升机操纵。

附录四：职业飞行员——初始仪表训练最低要求

（一）知识
飞行员必须在下列课目上进行训练，达到仪表飞行所需的知识水平：
1．航空法规，包括按仪表飞行规则飞行的有关规则和条例、有关空中交通管制规定和程序。
2．航空器一般知识
（1）在仪表飞行规则下和在仪表天气条件下，飞机或直升机操纵与导航所需的航空电子设备与仪表的使用方法、限制及可靠性；自动驾驶仪的使用方法和限制；
（2）各种罗盘及其转弯和加速误差；各种陀螺仪表及其工作限制和进动影响；各种飞行仪表故障时的处置方法和程序。
3．飞行性能和计划
（1）仪表飞行规则飞行有关的飞行前准备和检查；
（2）飞行操作计划；仪表飞行规则空中交通管制飞行计划的准备和申请；高度表调定程序。
4．仪表飞行易产生的错觉及其避免措施
5．气象学
（1）航空气象学的应用；天气报告、图表、预报的解释和使用；代码和缩略语；气象信息的获得程序和使用方法；
（2）发动机与机体结冰的原因、识别方法及对飞行的影响；穿越锋面的程序；危险天气的避让。
6．导航
（1）使用无线电导航设备进行空中航行的方法；
（2）离场、航线、进近与着陆各飞行阶段所用导航系统的使用方法、准确性及可靠性；无线电导航设备的识别。
7．运行程序
（1）航空文件，如航行资料汇编、航行通告、航空代码与缩略词，以及离场、航线、下降与进近的仪表程序图等的解释与使用方法；
（2）应急程序；仪表飞行规则飞行有关安全措施。
8．无线电通话
仪表飞行规则飞行无线电通话程序和用语；通信联络失效时的措施。

（二）经验
1．飞行员必须已经符合职业飞行员基础驾驶训练最低要求；
2．在本训练结束前，飞行员必须在各机型上（包括在直升机上）担任机长完成转场总飞行时间不少于50小时，其中在相应的飞机上或直升机上转场单飞时间不少于10小时；
3．在飞机或直升机上完成仪表飞行训练不少于40小时，其中可以包括在经批准的飞行训练器上仪表带飞教学时间不超过20小时，或在经批准的飞行模拟机上仪表带飞教学时间不超过30小时。
（三）飞行教学
飞行员必须由经批准的飞行教员在相应的飞机或直升机上进行仪表飞行教学带飞不少于10小时（该时间可计入第（二）条3款规定的仪表飞行训练时间）。飞行教员必须保证该飞行员在下列方面已具有经验，达到了仪表飞行所要求的技术水平：
1．飞行前程序，包括在准备仪表飞行计划时飞行手册或其等效文件的使用，相应空中交通管制文件的使用；
2．飞行前检查，检查单的使用，滑行和起飞前检查；
3．使用ＡＤＦ、ＶＯＲ、ＩＬＳ等设备完成正常、不正常、应急情况下仪表飞行规则飞行程序和动作，必须包括：
起飞后转入仪表飞行；
标准仪表离场和进场；
航线仪表飞行规则飞行程序；
等待程序；
仪表进近到规定的最低标准；
中断进近程序；
仪表进近下的着陆；
4．空中机动飞行和特殊飞行特性；
5．如要在双发飞机或直升机上取得仪表飞行资格，则需完成完全按仪表进行一台发动机不工作时各种操作的带飞。

（四）技术
飞行员必须以仪表飞行相适合的技术熟练程度完成第（三）条各款规定的程序和动作，并且能够：
1．在相应航空器的限制之内操纵该航空器；
2．柔和准确地完成所有动作；
3．表现出良好的判断力；
4．善于应用航空知识；
5．在所有时间内较果断地保持航空器操纵。

附录五：职业飞行员——转机型训练基本内容

（一）地面训练
1．一般课目：
（1）公司的签派或放行程序；
（2）确定重量与平衡的规则和方法，起飞与着陆的跑道限制；
（3）实用气象知识，包括锋面系统、结冰、雾、雷暴、高空气象情况的基本原理；
（4）空中交通管制系统、程序和用语；
（5）导航和导航设备的使用，包括仪表进近程序；
（6）正常和应急通信程序；
（7）决断高度或最低下降高度前及其后下降中的目视参考物；

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